16
1493
2848710

80 лет ревизорскому аппарату по безопасности движения


Через полгода после начала работы Царскосельской железной дороги 21 мая 1838 года произошло первое железнодорожное крушение, не доезжая станции Царское Село, в поезде в составе 21 вагона, шестнадцать из которых были заполнены пассажирами, а в пяти ехали служащие железных дорог, у первого вагона лопнула перемычка (буфер). В результате с рельсов сошло пять вагонов. Находившиеся в первом вагоне управляющий железной дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш погибли.

С открытием Николаевской, а затем и других дорог, число крушений возрастало. Первое крушение на Николаевской железной дороге произошло в 1851 году около станции Клин. В 1873 году число происшествий по всей сети возросло до 720, в 1874-м – до 949. Пострадало соответственно 782 и 1045 человек, в том числе 398 погибло.


Катастрофа на Курско-Киевской дороге 17 марта 1869 г. По счастливой случайности спаслись почти 300 пассажиров, которые отделались легкими ушибами и страшным испугом. Однако погибли помощник машиниста и кочегар, которые упали в воду вместе с локомотивом и утонули.

24 декабря 1875 года стал днём самого крупного по числу жертв крушения в России в XIX веке – на Тилигульской насыпи Одесской железной дороги пострадали 120 человек, том числе 66 человек погибли от травм и огня. Катастрофа произошла из-за отсутствия на пути рельсов, которые были сняты для замены и не уложены вовремя.


В ночь с 30 июня на 1 июля 1882 года там же в результате аварии погибли 44, ранены 48 человек. Убытки составили 260000 руб.

После чего 3 августа 1882 года МПС выпустило циркуляр «О мерах предосторожности для обеспечения безопасности движения поездов во время сильных ливней», в котором инспекторам и управляющим железными дорогами предписывалось: во время стихии все поезда, находящиеся на станции, задерживать с выходом до окончания или уменьшения ливня, а также застигнутым ливнем поездам на перегонах разрешать следование со скоростью не свыше 10 верст в час.

17 октября 1888 года произошло крушение императорского поезда в семи верстах от станции Борки.


Как видно, что обстановка с безопасностью движения обострялась с каждым десятилетием и требовала кардинальных решений.

Через год после революционных событий в стране, 10 октября 1918 года народным комиссаром путей сообщения В. Невским был издан Декрет об учреждении Высшей Железнодорожной Инспекции, которым был определен состав:

– Председатель – член Коллегии Народного Комиссариата Путей Сообщения;

– Главный Инспектор Дорог Республики;

– шесть Старших Инспекторов.

Высшая Железнодорожная Инспекция была непосредственно подчинена Народному Комиссару Путей Сообщения. На инспекцию был возложен надзор за исполнением на местах всех распоряжений НКПС, касающихся эксплуатационной, технической и хозяйственно-финансовой частей железнодорожного дела; для инспекторско-ревизионного обследования железных дорог; для инструктирования на местах ответственных железнодорожников новым приемам эксплуатационного и технического дела; для надзора за перевозками, ведения отчетности; для производства расследований особо серьезных и значительных происшествий и др.

Спустя 19 лет в связи с тяжелейшей аварийной обстановкой на железнодорожном транспорте и для осуществления контроля за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта, на основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года №103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения».

Решение об образовании ревизорского аппарата было принято не случайно: к примеру, только за один 1934 год было допущено 62 тыс. крушений, аварий и случаев брака, в результате которых было повреждено около 7 тыс. паровозов и более 64 тыс. вагонов, из которых 4,5 тыс. – до степени исключения из инвентаря. Были и человеческие жертвы. Непосредственные материальные убытки за 1934 год, не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения, составили около 60 млн руб.

Издаваемые в тот период приказы НКПС о борьбе с крушениями в большинстве случаев не выполнялись. Фактическое положение было таково, что начальники железных дорог и аппарат НКПС, получая справки о допущенных крушениях и авариях, ограничивались тем, что лишь знакомились с ними. Начальники железных дорог не считали нужным сообщать наркому о происшедших крушениях. Вместе с тем дела по допущенным крушениям и авариям передавались в суды. Однако обвинительные заключения и решения судов не приводили к снижению аварийности на железных дорогах. В течение 1934 года было допущено 6 тыс. случаев проездов закрытых семафоров и приема поездов на занятый путь. В ряде паровозных депо едва не половина машинистов имели взыскания и судимости. В результате судимость на железных дорогах стала считаться такой же привычной, как и крушение.

Техническое оснащение не позволяло обеспечить оперативность при ликвидации последствий крушений и аварий. Многочасовые перерывы в движении поездов возникали потому, что вспомогательные поезда (впоследствии – восстановительные) на большинстве участков обслуживались наспех собранными людьми без квалифицированного руководства, без элементарного и самого простого оборудования.

День издания данного приказа является днём образования ревизорского аппарата по безопасности движения. Впервые эта организация получила такой высокий статус. Она теперь была уравнена с Главным управлением эксплуатации, в которое ранее входила, и с другими управлениями.

Первым Главным ревизором НКПС по безопасности движения был назначен Постников Александр Михайлович, бывший в то время первым заместителем наркома НКПС. Время, на которое падает работа Постникова, – период становления нового главка: необходимо было решать кадровые вопросы, подобрать ревизоров по безопасности движения всех ступеней, определить круг обязанностей.

Основными обязанностями ревизоров по безопасности движения были борьба за ликвидацию крушений и аварий – за обеспечение безаварийной работы, за выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог, всех приказов и распоряжений по обеспечению безопасности движения поездов, выявление причин повторяющихся крушений и принятие мер к их устранению, проверка содержания всех сооружений, подвижного состава и оборудования железнодорожного транспорта, проверка соответствия работников, связанных с движением поездов, требованиям, предъявляемым к ним по политической выдержанности, деловой пригодности, по знанию Правил технической эксплуатации и служебных инструкций.

Приказом было также установлено, что распоряжения главного ревизора НКПС по выполнению ПТЭ и других инструкций по обеспечению безопасности движения поездов являлись обязательными к выполнению и могли быть отменены только народным комиссаром путей сообщения.

Аппарат дорожных ревизоров по безопасности движения был создан на 39 железных дорогах, а участковых ревизоров – на 179 участках. В каждом аппарате был помощник главного ревизора по юридическим вопросам.

Уже через 30 лет, в период с 1967 по 1977 годы, число крушений ежегодно составляло в пределах от 63 до 87 случаев, в том числе с пассажирскими поездами от 16 до 30. Соотношение количества крушений по хозяйствам отрасли постоянно менялось: если в 1967 году из 72 допущенных крушений 22 произошло по вине локомотивного хозяйства, 17 случаев – по вине движенцев и путейцев, 8 – вагонного хозяйства, то через 10 лет, в 1977 году, из 82 крушений 33 было допущено по хозяйству пути, по вагонному – 16, по локомотивному – 13, по хозяйству перевозок – 11.

В 1982 – 1991 годах ежегодно терпели крушения от 31 до 52 поездов, в том числе от 3 до 9 пассажирских, происходило от 31 до 49 аварий, из них с пассажирскими поездами – от 21 до 24. В результате допущенных крушений и аварий за этот период погибли 307 человек. Только трагедия, допущенная 7 августа 1987 года на станции Каменская Лиховского отделения ранее Юго-Восточной железной дороги, унесла жизни 106 человек. Полный перерыв в движении поездов составил более 80 часов, а материальный ущерб – 1,5 млн руб.

Основными причинами крушений и аварий являлись: неисправности пути, изломы деталей подвижного состава, проезды запрещающего сигнала и столкновения подвижного состава.

В связи с этим МПС СССР приняло кардинальные меры по обеспечению безопасности движения, в том числе, в 1988 году аппарат Главного ревизора по безопасности движения МПС был преобразован в Главное управление по безопасности движения МПС СССР, в которое был передан штат главных ревизоров по безопасности движения профильных управлений инфраструктуры, подвижного состава и перевозок. Был создан диспетчерский аппарат с круглосуточным дежурством. Возглавил руководство Главного управления заместитель министра путей сообщения Геннадий Иванович Козлов.

Принимаемые руководством МПС, железных дорог и отделений железных дорог организационно-технические меры позволили в тот период добиться дальнейшего снижения аварийности. Только за два года (1987–1988 гг.) были выполнены работы по оборудованию приемоотправочных путей станций, специализированных для пропуска пассажирских поездов, путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Ежегодно до 1500 железнодорожных переездов оборудовались устройствами автоматики и переездной сигнализации. На железных дорогах стали появляться новые приборы безопасности, более современные вагоны-путеизмерители, дефектоскопы, вагоны лаборатории автоматики и телемеханики, устройства обнаружения нагрева букс – ПОНАБ и ДИСК.

Выполнялась большая работа по развитию и оздоровлению объектов инфраструктуры и подвижного состава.

В 1992 году в связи с ликвидацией МПС СССР и созданием МПС России Главное управление по безопасности движения было преобразовано в Главное управление по безопасности движения и экологии, руководство которым до 1995 года было возложено на заместителя министра путей сообщения Юрия Михайловича Герасимова. В этом же году разработана и утверждена Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте РФ на период 1993–2000 годов.

В 1996 году на базе Главного управления был создан Департамент безопасности движения и экологии, руководство которого продолжительное время осуществлял Петр Станиславович Шанайца.

Департамент сохранился и при создании в октябре 2003 года открытого акционерного общества «Российские железные дороги». В ноябре 2006 году Департамент был преобразован в Департамент безопасности движения с передачей задач и функций в области экологии в Управление охраны труда и промышленной безопасности. При этом Департамент был наделен дополнительными функциями в части организации и контроля за работой сетевых путеизмерительных станций, планирование работы оперативного штаба по подготовке инфраструктуры, подвижного состава и работников ОАО «РЖД» к работе в зимних условиях, а также координация деятельности ДЗО в вопросах безопасности движения.

В 2009 году в связи с упразднением отделений железных дорог ревизорские аппараты отделений были переданы в аппараты главных ревизоров железных дорог с сохранением их функций деятельности в регионах железных дорог.

Создание института ревизоров неразрывно связано с разработкой нормативных актов, регламентирующих управление системой безопасности движения.

Такие нормативные акты издавались по мере необходимости и состояния безопасности движения на сети железных дорог, например, важнейшие из них:

– от 24 февраля 1966 г. № 9Ц «О мерах по дальнейшему повышению безопасности движения на железных дорогах»;

– от 6 апреля 1971 г. № 14Ц «Об усилении безопасности движения транспорта»;

– от 27 июля 1971 г. № 30Ц «Об улучшении работы ревизоров по безопасности движения»;

– от 10 февраля 1984 г. № 4Ц «Об организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте»;

– от 11 февраля 1991 г. № 10Ц «О мерах по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

– от 11 декабря 1992 г. №19Ц «Государственная программа по повышению безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации на период 1993 – 2000 годов».

– 8 января 1994 г. №1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

– от 13 октября 2000 г. №Г-2562у была утверждена Программа повышения безопасности движения на период 2001 – 2005 годов, предусматривающая внедрение во всех хозяйствах отрасли наиболее совершенных и эффективных технических средств.

Эти и другие приказы являлись программой действий, как для каждого руководителя, так и для ревизора по безопасности движения.

Необходимо особо отметить приказ МПС РФ, утвержденный 8 января 1994 г. № 1Ц «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте», который определил основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах.

Именно с выходом этого приказа на сети железных дорог России начала формироваться система безопасности движения на основе глубокого анализа причин и обстоятельств крушений, аварий, особых случаев брака в работе и выработке мер по их предупреждению. Кардинально изменен подход в проведении ревизий и проверок железных дорог. Внедрена система проведения ревизий на трех уровнях: аппаратом ЦРБ, РБ и УРБ с участием специалистов профильных Департаментов, служб железных дорог и отделов отделений с последующим рассмотрением и выработкой плана действий по предупреждению нарушений безопасности движения. При этом результаты ревизий рассматривались лично начальниками отделений, начальниками железных дорог и заместителем министра путей сообщения по безопасности движения с выездом на железные дороги с последующим докладом министру путей сообщения о положении дел с безопасностью движения с выводами и предложениями. Некоторые материалы ревизий рассматривались на коллегии МПС.

Такой подход к организации проведения ревизий и принятию мер по их результатам в корне изменило отношение руководителей всех уровней к вопросам безопасности движения, повысило уровень и ответственность ревизорского аппарата.

В ОАО «РЖД» продолжена практика МПС России по ежегодной разработке Программы повышения безопасности движения.

Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, принятая на заседании правления ОАО «РЖД» в марте 2007 года определила переход к новой системе управления безопасностью движения. В связи с этим Департамент безопасности движения ОАО «РЖД» осуществляет активное взаимодействие с научным железнодорожным комплексом (АО «ВНИИЖТ», ОАО «НИИАС») и другим научно-исследовательскими, проектно-конструкторскими и консалтинговыми организациями.

Это взаимодействие в последние годы вышло на новый уровень, которому соответствуют современные подходы к организации процессов, связанных с безопасностью движения. В центре внимания этих новых подходов – создание современной системы менеджмента безопасности движения (далее – СМБД).

Эта работа проводится в русле тех направлений, которые стремительно развиваются на ведущих железных дорогах мира.

Необходимость создания современной СМБД диктуется двумя основными причинами (эти причины лежали в основе идеи создания этих систем за рубежом).

Во-первых, новым подходом к безопасности движения, согласно которому не только человек, непосредственный исполнитель, и техника определяют успех дел в обеспечении безопасности движения, но и вся система организации деятельности является той базовой платформой, от которой зависит степень успешности решения задач в области безопасности движения.

Во-вторых, проводимое в последние годы реформирование железнодорожного транспортного комплекса (не только в Российской Федерации, но и за рубежом) привело к существенному его разделению на отдельные самостоятельные организации по виду деятельности. Такое разделение неизбежно приводит к определенному разрыву связей в единой цепи железнодорожной деятельности при её выполнении в рамках одной структуры (МПС СССР, МПС России, ОАО «РЖД» в начальный период его создания). Разрыв этих связей представляет особую опасность для создания предпосылок нарушений безопасности движения. Поэтому на месте разорванных внутренних связей некогда единой структуры должны возникнуть «стыки взаимодействия».

Взаимодействие на этих стыках должно происходить по единым, понятным для взаимодействующих сторон, правилам, а действия каждой из взаимодействующих сторон должны контролироваться как внутренними контрольными органами, так и внешними, независимыми органами государственного контроля (надзора).

Отсюда – требование создания в этих организациях системы управления, которая была бы направлена на достижение своей цели в интересах общей цели безопасности для конечных пользователей услугами железнодорожного транспорта и требований государства.

В создаваемую в ОАО «РЖД» и в целом в холдинге «РЖД» систему СМБД вписывается ряд уже завершенных и используемых на сети железных дорог работ:

– стандарты по проведению технических аудитов СМБД;

– стандарты и методики по развитию системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков;

– положение о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге;

– ряд нормативных актов по созданию и функционированию Ситуационного центра;

– в виде нормативных документов разработаны системы:

вознаграждения работников компании за безаварийную работу;

расследования случаев нарушений безопасности движения;

учета транспортных происшествий и событий в автоматизированной системе управления безопасностью движения;

расчета ущерба от нарушений безопасности движения;

– системные меры по обеспечению безопасности движения;

– положение о корпоративной системе премирования с учетом достигнутого уровня безопасности движения;

– установлены целевые показатели безопасности движения до 2030 года для ряда бизнес-блоков и видов бизнеса производственных комплексов (хозяйств) ОАО «РЖД», региональных корпоративных центров (железных дорог) и рада событий (сходов, столкновений поездов и происшествий при перевозке опасных грузов).

Эти показатели уже стали критериями управления состоянием безопасности движения во всех филиалах ОАО «РЖД».

Базовым элементом новой системы является созданный ситуационный центр мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» с возложением на него 4-х основных функций: обеспечение безопасности движения, транспортной и пожарной безопасности, прогнозирование и контроль метеорологических условий. Основной задачей его является прогнозирование рисков возникновения нарушений на основе постоянного мониторинга и диагностирования состояния подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Все это, в конечном итоге, должно привести к решению главной задачи – достижению достаточного уровня безопасности движения поездов и маневровой работы на инфраструктуре ОАО «РЖД».

В компании проделана определенная работа по реализации плана мероприятий функциональной стратегии.

Проводится ежегодное обучение руководителей и специалистов департаментов, дирекций, структурных подразделений в области менеджмента безопасности.

После того как в 2003 году образовалось ОАО «РЖД», был взят курс на укрепление безопасности и улучшение качества работы. С 29 мая 2007 года внедрена Функциональная стратегия гарантированной безопасности перевозочного процесса, которая на ближайшие годы определила направление развития отрасли в вопросах безопасности движения. Там были четко обозначены этапы её внедрения и основные задачи по достижению необходимого уровня безопасности движения.

В 2008 году введена Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности (КАС АНТ).

Система позволила в автоматизированном режиме на основе данных графика исполненного движения собирать информацию по отказам технических средств, задействованных в перевозочном процессе.

На железных дорогах функционирует автоматизированная система ведения актов комиссионного месячного осмотра (АС КМО). Система позволяет аккумулировать и обрабатывать результаты комиссионных месячных осмотров станций, отслеживать ход устранения неисправностей, выявленных при осмотре. К системе подключено 93% станций, более 40 тысяч пользователей.

Основополагающим фактором, обеспечивающим безопасность и эффективность работы компании, является текущий профессиональный уровень работников.

Средством управления данным фактором будет созданная в ОАО «РЖД» автоматизированная система контроля знаний – КАСКОР.

В компании проводится системная работа по взаимодействию с ДЗО в вопросах безопасности движения.

В настоящее время для повышения уровня безопасности движения развернута работа по развитию системы управления безопасностью движения на основе новых подходов, принципов и инструментария.

Прогнозирование и мониторинг состояния технических средств, анализ и оценка риска нарушений безопасности движения на железных дорогах и функциональных филиалах ОАО «РЖД» стали носить системный характер.

Реализация данных направлений позволила ревизорскому аппарату поднять на более качественный уровень проведение технических ревизий организации обеспечения безопасности движения, при этом сократить их количество на 30%.

Одновременно с этим ревизорский аппарат нарабатывает практику проведения технического аудита системы управления безопасностью движения. Важным направлением деятельности ревизорского аппарата является определение причинно-следственной связи нарушений безопасности движения, что позволяет принимать более эффективные и качественные управленческие решения на всех уровнях.

В своей деятельности ревизорский аппарат эффективно использует функции контроля безусловного соблюдения норм безопасности движения работниками перевозочного процесса. На железных дорогах немало инициативных и квалифицированных ревизоров, в совершенстве знающих свое дело, смело берущих на вооружение все новое и передовое для прогнозирования и предупреждения нарушений безопасности движения.