Династия железнодорожных королей фон Мекк

В период начала царствования Александра II Россия пытается совершить "перестройку и ускорение", чтобы догнать (а может быть и перегнать) Европу. Особое внимание уделяется строительству железных дорог. Государь лично заставляет многих своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог.

Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились Указ Александра II от 27 января 1857 г. о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 г. договора о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании. Железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы миллионеров, ставших, по существу, монополистами.

Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк стремительно выдвинулось в ряды богатейших семей страны на волне "железнодорожной горячки" 2-й половины 1860-х— 1870-х гг. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 года многие представители династии занимали выдающееся место, как в экономической, так и в общественной и в культурной жизни России. Но, конечно, более всего известно имя фон Мекков, как выдающихся строителей железных дорог.

Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк родился 22 июня 1821 г., происходил из старинной остзейской дворянской семьи, предки которой переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХVI века. Многие представители династии фон Мекк находились на военной службе, вначале в шведской, а затем в российской армии. Отец Карла Федоровича, также вначале избравший военную карьеру, позднее перешел на службу в министерство финансов чиновником таможенного округа. Умер он от холеры, не дослужив до пенсии и оставив вдову с малолетними детьми без всяких средств к существованию.

В 19 лет К.Ф. фон Мекк был устроен за казенный счет на учебу в Петербург. Он становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году после успешного окончания его поступает на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой инженер вскоре получает место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Дальнейшая его служба в государственном ведомстве связана с работой в качестве инженера и инспектора по строительству стратегических дорог в Западной части России.

В 1848 г. фон Мекк вступает в брак с Надеждой Филаретовной Фроловской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на всем их совместном жизненном пути. Брак был счастливым. Свидетельством этому были и их одиннадцать детей.

Продвижение К.Ф.фон Мекка по службе шло медленно. Работа в казенном ведомстве мало удовлетворяла талантливого и энергичного инженера, каким был Карл фон Мекк. В 1860 г. он в чине действительного статского советника по настоянию жены оставляет государственную службу, чтобы заняться предпринимательской деятельностью. Это был смелый, решительный и во многом рискованный шаг, сыгравший решающую роль в дальнейшей судьбе их семьи.

Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства и, в частности, с началом строительства линии Москва - Коломна Обществом Саратовской железной дороги.

Бурное развитие промышленности Московской губернии уже в 1841 году требовало быстрого, надежного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями. В 1860 году в Московской губернии уже насчитывалось 1636 фабрик и заводов. Сырье для большинства предприятий везли из провинции. Доставка товаров с пристани Коломны, где они перегружались с волжских и окских барок на имевшие меньшую осадку суда, пригодные для мелководной Москвы-реки или на подводы, составляла 5-6 суток.

Общество Саратовской железной дороги было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 г. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С.А.Юрьевич. Акционерами общества были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.

Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн. руб. серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5%. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.

Строительство линии Москва-Коломна началось 11 июня 1860 г. Основным подрядчиком по работам на строительстве этого участка дороги правление выбрало известную фирму Дурова. Но "главным деятелем" в подрядах Дурова был, по свидетельству барона А.И.Дельвига, К.Ф.фон Мекк. Он имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги, в то же время являлся и главным деятелем по подряду земляных работ на строительстве Троицкой железной дороги.

Проектировать дорогу пригласили англичан - специалистов с практикой левостороннего движения. Поэтому и возник единственный в России участок Москва-Рязань с левосторонним движением. Рельсы поставлялись из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы - из Парижа, вагоны - из Берлина и Гамбурга

Первый участок дороги Москва-Коломна протяженностью 117 верст был построен очень быстро, всего за два года. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что "честность в расчетах - это тоже коммерция".

После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено ввиду отсутствия средств. В 1863 г. обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз, занимавший до этого в Обществе Саратовской железной дороги должность Главного секретаря. Ему принадлежит крупная роль в начале широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы.

Бывший лицейский товарищ нового министра финансов Рейтерна сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях, и даже приобрести за границей у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна - Рязань.

Основной капитал нового общества был определен в 15 млн. руб. Он составлялся из 10 тыс. акций по 100 руб. каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн. руб. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5% на капитал в 12 млн. 152 тыс. руб., то есть на 3/4 всего капитала.

Это был и первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей, в Берлине. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По подсчетам немецких исследователей, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн. рейхсмарок .

П.Г. Дервиз высоко оценивал профессионализм фон Мекка, как специалиста и талантливого организатора. Кроме того, он близко сошелся с ним вскоре после вступления последнего в подряд по строительству дороги Москва-Коломна и не раз использовал широкие связи и знакомства фон Мекка в министерстве путей сообщения. Поэтому Дервиз предоставил именно Карлу Федоровичу оптовый подряд за 4,7 млн. руб. на строительство нового участка дороги от Коломны до Рязани, протяженностью в 79 верст.

К строительству этого участка дороги приступили с весны 1863 г. Работы шли очень быстро и успешно благодаря энергии и распорядительности строителя - инженер-подполковника К.Ф. фон Мекка. Меньше чем через полтора года, 27 августа 1864 г., стало возможным открыть движение до Рязани, кроме моста через Оку.

Преодолев все препятствия, строители сдали дорогу в эксплуатацию, соединив Москву с Рязанью. Остряки по этому поводу шутили, что если «Магомет нашел в Мекке свою погибель, то Дервиз свое спасение».

Капитальный мост через реку Оку был построен в 1865 г. Он стал первым в России совмещенным мостом для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством моста руководил военный инженер Аманд Егорович Струве.

Для изготовления конструкций пролетных строений моста были созданы мастерские, которые в 1871 г. преобразованы в Акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод».

Линия Москва-Коломна-Рязань стала одной из самых доходных в России. Фон Мекк приобрел на сооружении этой дороги репутацию высокопрофессионального строителя и инженера. Строительство линии Коломна- Рязань знаменательно и тем, что оно положило начало баснословному состоянию как фон Дервиза, так и фон Мекка. Оба компаньона заработали на строительстве железной дороги огромные суммы. По некоторым сведениям оптовый подрядчик К.Ф.фон Мекк получил около 1,5 млн. "барыша", а за досрочное открытие моста через Оку Карл Федорович получил еще дополнительно 40 тыс. руб.

Своеобразным "рубиконом" в истории железнодорожного строительства в России в 80-гг XIX в. стало строительство Рязано-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско- Рязанской железной дороги до Козлова была дана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб.

Протяженность Рязано-Козловской железной дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения. Видный чиновник министерства путей сообщения, барон А.И.Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон Мекком. Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя.

По уставу обществу были даны крупные льготы, например, устройство земляного полотна дороги в один путь. На весь капитал давалась правительственная гарантия чистого дохода свыше 5 %. Для постройки дороги, по существу, был использован лишь облигационный капитал, а акционерный капитал оставался чистым "барышом" руководителей дела, причем гарантированным правительством. Более того, как свидетельствовал С.Ю.Витте, "нередко, за невозможностью разместить облигации в частные руки, правительство оставляло их за собой. Таким образом, фактически железные дороги строились на государственные средства, или средства гарантированные государством, которое из-за этого вошло в громадные долги, управление же всем железнодорожным делом отдано было частным предпринимателям почти в бесконтрольное владение. Только "официальная" прибыль подрядчика фон Мекка по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш".

С конца 60-х гг. ХIХв. царское правительство "становится на путь неограниченного покровительства частным железнодорожным обществам, гарантируя им не только высокие доходы, но в значительной степени и предоставление самого строительного капитала". Это десятилетие явилось "золотым веком" для учредителей и концессионеров, разбогатевших на выгодных железнодорожных подрядах в период "концессионной горячки" 60-х — 70-х гг. Среди них одним из наиболее удачливых был Карл Федорович фон Мекк.

Большую роль в его предпринимательской карьере сыграло получение концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги. Новый курс правительства на еще большее финансовое покровительство частным железнодорожным обществам особенно ярко выразился при постройке этой линии. 24 декабря 1866 г. по решению правительственной конкурсной комиссии предприятие было оставлено за фон Дервизом, фон Мекком и князем С.А. Долгоруким. Компаньоны получили концессию на строительство Курско-Киевской дороги на льготных условиях. Правительство практически взяло на себя всю реализацию основного капитала общества, а назначенная "поверстная стоимость" дороги была намного выше действительной стоимости.

Курско-Киевская железная дорога была выстроена в течение двух лет и открыта для движения 17 декабря 1868 г. Льготные условия концессии дали возможность учредителям - подрядчикам получить за счет казны около 6 млн. руб. Было образовано акционерное общество по эксплуатации железной дороги, которое фактически было фиктивным, хотя формально и считалось состоявшимся, однако, управление дорогой, выстроенной исключительно на казенные средства, на деле находилось в распоряжении учредителей. Надо отметить также, что неправительственная часть акций с самого начала была присвоена учредителями и так и не появилась в продаже на бирже. Современники признавали, тем не менее, что управление дорогой осуществлялось безукоризненно, и сложившийся порядок не вредил делу. Более того, дорога приносила 4,376 руб. с версты чистого дохода.

К. Ф. фон Мекк и впоследствии участвовал в конкурсах на получение концессий на строительство железных дорог. Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К.Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязано-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской.

К концу жизни он имел звание действительного статского советника. Скончался он от тяжелого сердечного приступа.

Согласно духовному завещанию из детей Надежды Филаретовны наследниками были объявлены: сыновья - Николай, Александр, Максимилиан, Владимир, дочери - Александра, Юлия, Лидия, София и Людмила. После смерти мужа семейным железнодорожным и промышленным делом какое-то время пришлось заниматься его жене, Надежде Филаретовне фон Мекк, вступившей по завещанию в права наследования.

В этот период Надежда Филаретовна даже находит возможность оказывать финансовую помощь Петру Ильичу Чайковскому

Старшим из сыновей Карла и Надежды фон Мекк был Владимир Карлович. Родился он 15 июня 1852 г. в городе Рославле. Еще при жизни отца, в возрасте 21 года, помогал ему в железнодорожных делах. В 1876 г. В.К. фон Мекк женился на дочери крупного московского водочного фабриканта Елизавете Михайловне Поповой. После кончины отца в 1876 г. Владимир Карлович стал, по выбору своей матери, соопекуном малолетних братьев и сестер по наследственному имуществу и взял на себя руководство коммерческими предприятиями семьи. В. К. фон Мекк был председателем правления Либаво-Роменской железной дороги, входил в состав руководства других железных дорог и предприятий, контролировавшихся семейством фон Мекк. Однако организаторские способности его сильно уступали выдающимся деловым качествам его родителя. Не отличался он и твердостью характера.

Оценивая деловые качества В.К. фон Мекка, справедливости ради следует сказать, что после смерти его отца обнаружилось, что коммерческие дела того были сильно запутанными, обремененными множеством долгов. Положение осложнялось также новой политикой, которую правительство повело по отношению к частным железным дорогам и их владельцам с начала 1880-х гг., после восшествия на российский престол императора Александра III. С.Ю.Витте по этому поводу писал: "В царствование Александра III твердо установилась идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, преследующими не общегосударственные идеи, а частные интересы...". Эта новая ситуация сказывалась и на делах семьи фон Мекков. Преемникам железнодорожного короля, и, прежде всего, старшему сыну, пришлось не только распутывать его долговые обязательства, но и вести напряженную борьбу с министерствами финансов и путей сообщения за сохранение семейного дела.

Владимир Карлович был вхож в дворцовые сферы, имел звание камер-юнкера высочайшего двора и умел при случае использовать свои связи. Именно он помог своему младшему брату Николаю укрепить позиции семейства фон Мекк в руководстве их самой старой и доходной железной дорогой - Московско-Рязанской, введя его в состав правления и, тем самым, положив начало новому этапу истории семейного дела железнодорожных королей. С деятельностью Николая Карловича связан новый взлет железнодорожного предпринимательства семьи фон Мекк.

Н.К.фон Мекк стал талантливым продолжателем дела своего отца, одним из крупнейших железнодорожных и промышленных деятелей России конца X1X - начала XX вв. Не имея специального инженерного образования, Николай на практике овладевает всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской железной дороге. Он последовательно и целеустремленно прокладывает свой путь в жизни.

К этому времени относится его женитьба на Анне Львовне Давыдовой из известного дворянского рода декабристов, племяннице П.И.Чайковского. В 1884 году он избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги. Начинается его активная деятельность в железнодорожном предпринимательстве.

С начала 1890-х гг. российское правительство вновь приступило к активному железнодорожному строительству. Инициатором его выступило министерство финансов во главе с С.Ю.Витте. Для активизации строительства был взят курс на создание крупных железнодорожных монополий на базе тех частных железнодорожных обществ, которые успешно действовали и доказали свою жизнеспособность.

В ряде случаев при организации железнодорожных монополий Витте (в это время министр финансов) сам активно содействовал расширению железнодорожных предприятий. Так было и с Обществом Рязанско-Козловской железной дороги, укрупненным в 1891-1892 гг. в Общество Рязанско-Уральской дороги, и с Обществом Московско-Рязанской железной дороги, преобразованного в Общество Московско-Казанской дороги. В обоих случаях, согласно официальным источникам, инициатива принадлежала не столько обществам, сколько лично С.Ю.Витте, "который в этом отношении оказал на компании прямое, им самим не отрицавшееся воздействие". Именно с этим воздействием была связана и смена руководства правления общества Казанской железной дороги, приведшая к приходу молодого и энергичного руководителя Николая Карловича фон Мекка, готового к реализации обширных планов.

С его именем связано вступление компании на путь активного железнодорожного строительства, интенсивного расширения предприятий, превращение ее в одну из семи крупнейших железнодорожных монополий России начала XX века.

1 ноября 1890 г. Николай Карлович становится членом правления Общества. А уже в следующем, 1891 г., оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги, и Н.К.фон Мекк еще совсем молодым человеком становится председателем правления нового общества. В этом качестве он бессменно руководит им в течение 27 лет, вплоть до национализации компании после революции 1917 года. Все это время он с успехом управляет одной из самых крупных железных дорог России. Его отличают, по отзывам, чрезвычайная работоспособность, трезвость мышления, исключительная энергия в достижении цели. Став руководителем Казанской железной дороги, он весь свой ум, энергию, практический опыт, да и придворные связи направил на ее развитие.

За первые девять лет его управления протяженность Московско-Казанской железной дороги увеличилась в девять раз - с 233 верст до 2,1 тыс. верст. А за 50 лет существования Общества (с 1863 г.) протяженность его линий увеличилась в 13 с лишним раз. Фактически в Среднем и Нижнем Поволжье была создана новая разветвленная железнодорожная сеть: Рязань - Казань, Рузаевка – Пенза - Сызрань - Батраки, Инза - Симбирск, Тимирязево - Нижний Новгород.

Успех Николая Карловича фон Мекка основывался на высоком профессионализме, тщательности проведения изыскательных работ, проработки проектов. Получению концессий способствовали и связи фон Мекка с членами царской фамилии и придворными. Он пользовался поддержкой и покровительством сестры императрицы, великой княгини Елизаветы Федоровны, которая сблизила Николая Карловича с царским двором и многими петербургскими сановниками. Никто из владельцев других частных железных дорог не пользовался таким доброжелательством и расположением высшей власти, как он. Во многих государственных учреждениях, в частности, в Министерстве финансов, в Департаменте железнодорожных дел Министерства путей сообщения Николай Карлович имел друзей и покровителей, которые снабжали его информацией, давали советы, отстаивали его интересы, помогали устранить нежелательных конкурентов. Быстрое развитие Общества Московско-Казанской железной дороги обеспечивало его акционерам высокий доход. В 1890-х гг. дивиденд на акции этого общества достигал 32%.

Н.К. фон Мекку Общество Казанской железной дороги обязано не только расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров Нольтейна, Красовского, Белоцерковца. Московско-Казанская железная дорога стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. В предвоенные годы на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Е.Е. Нольтейна, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе Нольтейна на Казанской дороге появились вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг".

Николай Карлович стремился преобразовать и коммерческую сторону деятельности компании. К чести фон Мекков нужно сказать, что за 50 лет существования Общества Рязанской, а затем Казанской железной дороги, оно, "несмотря на иногда бывшие тяжелые обстоятельства, никогда не прибегало к правительственной гарантии, а наоборот из своей чистой прибыли выплатило казне за все время своего существования свыше 12 млн. руб.". К концу 1912 г. подвижной состав дороги насчитывал: паровозов - 517 (в 1865 - 31), пассажирских вагонов - 685 (в 1865 - 69), товарных вагонов - 14858 (в 1865 - 768), в том числе 107 вагонов-ледников, сооруженных специально для перевозки сливочного масла из Сибири к Балтийским портам.

Для развития хлебной торговли в районе дороги устроены зернохранилища и громадные механизированные элеваторы в Москве, Коломне, Зарайске и Рязани, а также станционные хлебные амбары в Пензенской, Казанской, Тамбовской и Симбирской губерниях. В 1913 г. при Московской пассажирской станции построен "холодный склад" из железобетона с машинным охлаждением для скоропортящихся продуктов. В том же году началось сооружение на участке от Москвы до Раменского (42 версты) третьего и четвертого путей, приспособленных для движения по ним "электрических трамваев" (электричек) для обслуживания дачного и пригородного движения, достигшего на этом участке большой интенсивности. В том же 1913 г., одновременно с празднованием 50-летия Московско-Казанской железной дороги, было положено начало сооружению, на месте старого, нового грандиозного московского вокзала для пассажиров по проекту академика архитектуры Щусева А.В.

Численность рабочих и служащих дороги перед войной достигала 30 тысяч человек. Потребовалось решать и социальные проблемы. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами: мукой, растительным маслом, солью, крупой. В 1913 г. были открыты магазины в Москве, Перово, Голутвине, Рузаевке, Сызрани, Казани, Симбирске, Пензе, Арзамасе, Нижнем Новгороде. На линии Арзамас - Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников.

Были построены дешевые многоквартирные дома в Москве и при станции Москва-Сортировочная для рабочих. А близ платформы Прозоровская (в 32 верстах от Москвы) Обществом на участке площадью в 677 дес., расположенном в сухой, с песчаной почвой местности, с прекрасным хвойным лесом, устроен поселок, или вернее - "город-сад", для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. Для работы над проектом приглашают молодых инженеров и архитекторов Семенова, Щусева, Таманяна, Иваницкого.

При знакомстве с планом застройки поражает не только его продуманность и целесообразность, точный расчет, но и высоконравственный подход к проблеме.

Вот только краткий перечень предполагаемых объектов:

- Церковь на 500 мест;

- Школьный городок, включавший в себя 5 учебных заведений;

- Больничный городок, в который входили больница, два санатория со всеми необходимыми службами. Проект разработал архитектор А.И.Таманян.

- Зона отдыха: пруд с лодочной станцией и площадками для игры теннис и крокет;

- Разнообразные культурные и социально-бытовые здания и постройки, специальная печь для сжигания мусора.

И все это при максимальном сохранении лесного массива. Общая смета строительства поселка составляла 6 млн. руб. Кроме того, для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа. В поселке были устроены бульвары, мостовые, канализация, проложены трамвайные пути, проведены электрическая и телефонная сеть, водопровод.

Но наступил 1914 год… Война, а затем и революция не позволили осуществиться планам Н.К. фон Мекка.

В годы первой мировой войны Н.К. фон Мекк занимался снабжением армии хлебом. Для этого на станциях были оборудованы дополнительные пакгаузы и амбары, Он организует специальные санитарные поезда, мастерские по пошиву белья для солдат. Оба его сына Марк и Аттал уходят на фронт.

Революция круто изменила жизнь "железнодорожного короля". В первый же год после нее он был арестован, но выпушен. Вот только некоторые записи из его трудового списка (в те годы заменявшего трудовую книжку):

- Член совета Высшего технического комитета;

- Председатель секции Местного Транспорта Высшего Технического комитета;

- Член редакционной части специальных и технических изданий при РИО;

- Старший консультант при народном комиссаре ПС;

- Председатель Экономической секции Центрального Планового Управления при РИО.

В это время он работает над проектом Московской подземки, предлагает заменить паровозы тепловозами, разрабатывает систему скоростного движения поездов и укрупнения железнодорожных составов.

В годы НЭПа Николай Карлович занимался вопросами планирования, работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения. Наряду с ежедневной практической работой он размышлял над перспективами развития железных дорог в стране. Именно в это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта России: "Экономика транспорта и ее перспективы в нашем отечестве", "Будущее путей сообщения Западной Сибири" и др.

Но судьба его уже была предрешена. Ни лояльность к новой власти, ни сорокалетний опыт работы на благо России не смогли уберечь его от гибели. В 1928 г. Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован, когда ОГПУ попыталось сразу после "Шахтинского процесса» создать «дело» о некоей «вредительской» инженерной организации, "объемлющей всю страну". Аресты в Москве захватили работников Наркомата путей сообщения. 2 июня 1929 г. в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк "усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам". ОГПУ не удалось, однако, обвиняемых "подготовить" к открытому процессу, и они были расстреляны весной 1929 г.

Семейство "железнодорожных королей" фон Мекк на протяжении длительного времени было тесно связано с происходившими в России непростыми процессами экономической и технической модернизации. В судьбе его ярко выразилось своеобразие путей развития одной из важных групп российского предпринимательства в этот переходный, крайне сложный период.

• Владимир (1852—1893) — камер-юнкер, председатель правления Либаво-Роменской железной дороги (1876—1881).

• Николай (1863—1929, расстрелян) — предприниматель, благотворитель.

• Александр (1864—1911) — библиофил, меценат, один из основоположников альпинизма в России.

• Максимилиан (1869—1950) — дипломат, российский консул в Ньюкасле (до 1911 года).

По материалам статьи Гавлина М.Л.