16
955
3006744

Я.М.Гаккель. Конструктор первого советского магистрального тепловоза

Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера — одна из видных и ярких фигур в истории развития техники России.

Его отец Модест Васильевич - военный инженер - участвовал в постройке телеграфной линии от Иркутска до Владивостока (в память об этом осталась станция Гаккелевка на Транссибирской магистрали), был строителем маяков и береговых сооружений на Дальнем Востоке (на побережье Тихого океана есть поселок Гаккелево) и в Кронштадте.
Увлечение электротехникой определило направление образования юноши, который после окончания в 1893 году реального училища поступил в Петербургский Электротехнический институт, где числился в студентах, подающих изрядные надежды. Однако, он сблизился с революционно настроенными студентами, организовал студенческий кружок, в котором под видом кассы взаимопомощи распространял вместо десятирублевых ассигнований оттиснутый Лахтинской типографией манифест Карла Маркса: "Призрак коммунизма бродит по Европе..."

В 1896-м был арестован во время практики на Курском вокзале в Москве. Оплошность жандармов позволила Гаккелю предупредить товарищей, которые успели до обыска освободить комнату от нелегальной литературы и запаса шрифта. Но все равно последовал арест и заключение на 4,5 месяца.

Окончить институт ему было разрешено при условии дальнейшей работы в отдаленных местах Сибири. После окончания института в 1897 году Я.Гаккеля снова арестовывают и отправляют в ссылку в Пермь на пять лет "за участие в студенческих революционных организациях". Случайное знакомство привело его в итоге на прииски Ленского золотопромышленного товарищества в местечко Бодайбо, где требовался инженер-электрик.

Там на одном из приисков на реке Ныгре дала в 1896 году ток первая в Восточной Сибири и вторая в России (после Зыряновской ГЭС на Алтае) гидроэлектростанция мощностью 300 кВт, спроектированная фирмой "Шуккерт и Гольцерн". Гаккель принимал участие в обеспечении круглогодичной ее эксплуатации (даже зимой при морозах до 60 градусов) и прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Одновременно изучал повадки слабого течения и коварного донного льда - шуги, перекроил русло канала, при его строительстве кладку вел без цемента, камни клал по живому мху. Сооружение действовало летом и зимой, золотоискатели смогли мыть золото в морозы до пятидесяти градусов. В Сибири он проработал до 1905 года.

В 1901 году во время отпуска Я.Гаккель защитил в Электротехническом институте дипломный проект на тему "Трамвай на трехфазном токе". После окончания ссылки в технической конторе акционерного общества "Вестингауз" ему предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая. Там он работал вместе с Г.Графтио на проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию петербургского трамвая.

Он увлекся трамваестроением. Работал с английскими инженерами, проявил себя и талантливым коммерсантом. На центральной подстанции поставил специальные фильтры.

В это же время его пригласили преподавать курс электрической тяги в Электротехническом институте.

29 сентября (16 сентября по старому стилю) 1907 года состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Генрих Графтио сам провел первый трамвай, а Яков Модестович ехал в первом вагоне. В 1908 году в столице работали уже 9 трамвайных маршрутов.

За свои нововведения Яков Модестович получил от "Вестингауза" 6 тысяч рублей премии.

Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием как мирового, так и отечественного самолетостроения, было много поисков и оригинальных конструкторских решений. Заинтересовался самолетостроением и Яков Модестович.

В 1909 году вместе с С. С. Щетининым в небольшом сарае – ангаре на Коломяжском ипподроме – Гаккель начал постройку самолета по своему проекту. Вскоре совместно с С.Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.

Полученную от фирмы «Вестингауз» премию он практически всю истратил на постройку самолета. Всего в 1909 – 1924 гг. он спроектировал около полутора десятков самолетов различных типов и назначения, десять из которых были построены, а шесть успешно летали.

4 декабря 1910 года он экспонировал на Первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге первый в России самолет-амфибию, за который Русское техническое общество удостоило Я. М. Гаккеля серебряной медали.

Картинка 8 из 4141

Его аэропланы различной конструкции принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее.

Самолетостроению Яков Модестович отдал без малого 15 лет своей жизни. Правда, в 1922 году он предложил основать акционерное общество по производству и эксплуатации самолетов на пассажирских авиатрассах. Под эту идею он тщательно разработал проект трехмоторного пассажирского самолета «Гаккель-Х», но комиссия Главвоздухфлота проект отклонила, сославшись на трудности его реализации.

В 1914 году Гаккель работал техническим директором на заводе "Рекс". Здесь совместно с инженером Б.Кособрюховым были спроектированы и построены первые в России на отечественном свинце мощные и легкие аккумуляторные батареи для подводных лодок. Они освободили Россию от иностранной зависимости, что было особенно важно во время Первой мировой войны. В это же время Я.Гаккель сконструировал первую круговую лампу с вращающимся углом для прожектора.

В 1918 г. Гаккель был приглашен на должность директора и консультанта Управления Киевского трамвая.

И всё же получилось так, что главным делом жизни Гаккеля стала разработка и конструирование первого в СССР и в мире мощного магистрального тепловоза, который в 1924 году прошёл успешные испытания и был запущен в производство.

В России прообраз современного тепловоза был разработан в 1905 году инженером Н.Г. Кузнецовым и полковником А.Н. Одинцовым. Потом были проекты инженера Ю.В. Ломоносова, профессора МВТУ В.И. Гриневецкого, инженера А.И. Липеца и другие. Во всех этих разработках уже предполагалось использовать в качестве движущей силы двигатели внутреннего сгорания. Однако, обилие угольного топлива, большой парк паровозов (хотя и с малым КПД) позволяли не особенно затрудняться с модернизацией тягового состава.

Свои коррективы внесли революция и гражданская война. По их итогам железнодорожное хозяйство пришло почти в полный упадок. Достаточно сказать, что в стране безвозвратно было утрачено свыше 60% паровозов. И тогда правительство новой России вспомнило о наработках талантливых конструкторов в области тепловозостроения. Тем более что свои услуги в том числе предложил и Яков Гаккель, разработавший к 1921 году конструкцию тепловоза с электрической передачей.

Тепловоз Якова Гаккеля – удивительное создание советских инженеров и рабочих того времени. Его собрали из частей валявшихся без дела машин. Основной агрегат – дизель-мотор – сняли с подводной лодки. Электрические части тоже собирали «с миру по нитке». И тем не менее этот тепловоз не только успешно прошёл испытательный период, но и выдержал эксплуатацию в течение трёх лет.

В создании тепловоза участвовали многие ленинградские заводы. Так, на Балтийском заводе отремонтировали дизель от подводной лодки «Лебедь». Там же устанавливали этот двигатель и кузов на ходовую часть, спроектированную и построенную на «Красном путиловце». Принимал участие в строительстве локомотива завод «Электрик», где были изготовлены тяговые электродвигатели.

Завод «Вольта» поставил генераторы, предназначавшиеся ранее для подводной лодки «Язь». Гаккель не раз отмечал, что иностранного в его тепловозе лишь английский дизель да шведские подшипники, все остальные агрегаты изготовлены из отечественных материалов русскими рабочими, техниками и инженерами.

Он соединил двигатель Дизеля и электрическую передачу и создал локомотив, который обликом своим напоминал не современные ему паровозы, а железнодорожный вагон. Устроен он был так: в середине этого «вагона» располагалось машинное отделение, в торцах — одинаковые помещения с оборудованием для управления. Управляли этим тепловозом два человека — механик-пилот, то есть машинист, и механик-моторист, который следил за работой двигателей. Снаружи вдоль тепловоза парами шли прямоугольные окна, а над ними сплошной ряд маленьких окон, отчего тепловоз напоминал не только вагон, но и дом с мансардой или чердаком. Торцы же были не совсем плоскими, они были трехгранными, с окном на каждой грани, отчего напоминали эркеры, так популярные в архитектуре 1900-1910-х годов. Этот «тяни-толкай» был подлинным произведением своего времени, когда работа громоздкого механизма уже не выставлялась на всеобщее обозрение, как в машинах предшествующего столетия, а стремительные, обтекаемые очертания скрывающего механизмы «футляра» еще не вошли в моду. Движущаяся техника еще не до конца убедила людей в своей безопасности и потому заимствовала пропорции, очертания и тектонику у вещей, проверенных временем, — домов или карет. Обшивка тепловоза Гаккеля состояла из прямоугольных металлических листов, по краям которых шли ряды заклепок, напоминая крупную строчку.

Завершить работу над тепловозом планировалось в конце сентября, после чего предполагалось начать обкатку локомотива на путях Октябрьской железной дороги. Но случилось непредсказуемое... Во время наводнения были залиты водой тяговые электродвигатели и другие агрегаты тепловоза. Однако Яков Модестович сумел раздобыть несколько сот литров спирта-ректификата, заплатив за них свои деньги, и, заливая его вполость электромоторов, высушил таким образом обмотки.

5 августа 1924 года Щэл – первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей – появился на рельсовых путях Балтийского завода. 6 ноября был передан для дальнейшего испытания железнодорожникам Ленинградского узла.

Первые рейсы первого тепловоза сначала проходили на Октябрьской дороге на коротких плечах. Затем начались регулярные рейсы по маршрутам Москва – Курск, Москва – Харьков. Были и более дальние поездки, и не только испытательного характера: из Баку и Грозного на седьмые-восьмые сутки в Москву доставлялись нефтеналивные составы. При этом вес состава составлял 79 тыс. пудов брутто, а расход топлива на доставку был почти в четыре раза меньше, чем у паровоза.

Зарубежная промышленность, и в частности американская, тоже решится приступить к постройке мощных магистральных тепловозов и встанет на путь, проложенный русской технической мыслью. В том числе и мыслью яркого учёного-изобретателя, талантливого инженера Якова Гаккеля. Отечественные и зарубежные специалисты отметили многие особенности конструктивных решений инженера, опередивших свое время и нашедших применение и дальнейшее развитие у нас и за рубежом.

В 1927 году на Всесоюзном конкурсе тепловозов, в котором участвовал 51 проект (из них 21 - зарубежных специалистов), первое и четвертое места заняли проекты Я.Гаккеля. В 1932-1936 годах по его проекту на Калужском заводе НКПС был построен первый отечественный тепловозный двухтактный дизель сварной конструкции мощностью 300 лошадиных сил. По заказу правительства в 1934 году Я.Гаккель спроектировал и построил паровой трактор, применив в нем конденсацию пара без вакуума, сварной котел оригинальной конструкции, клапанную паровую машину на 600 об/мин. Такая паровая установка нашла применение на речных катерах.

В 1936-1945 годах Гаккель был деканом механического факультета ЛИИЖТа (ныне ПГУПС) и профессором кафедры "Подвижной состав". В 1940-м в Бюро мощных тепловозов института он разработал проект первого газогенераторного тепловоза, а в первые годы войны проектировал передвижные железнодорожные энергопоезда для фронта.

В течение разнообразной и плодотворной инженерной деятельности Яковом Модестовичем был получен 31 патент на изобретения, написано много научных работ, в 1940 г. ему было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники.

Здоровье Гаккеля было сильно подорвано во время блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель умер. За его гробом шли близкие, профессора институтов и студенты на алых подушках несли его орден Трудового Красного знамени и медали. Похоронен на Литераторских мостках.

Творческое наследие Якова Модестовича Гаккеля:

· Фюзеляжный биплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. 24 мая 1910 г. его 200-метровый полёт был официально зафиксирован, как один из первых полётов аэроплана русской конструкции;

· Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.;

· Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год), на котором был установлен установил национальный рекорд высоты того времени — 1350 метров.

· «Гаккель-VII» — 504 кг, двигатель «Аргус» 80-100 л. с. В июле 1911 года лётчик Г.А.Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту «Петербург — Царское Село — Петербург», со скоростью 92 км/ч;

· Биплан «Гаккель-VIII», на котором Алехновичем был установлен национальный рекорд высоты того времени (1350 м);

· Первый в мире моноплан «Гаккель-IX».

· Тепловоз Гэл1 (позже Щэл1) - один из первых в мире (1924 год). Самый мощный для своего времени.

· Двухвагонная автомотриса АП-1

· Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе Ленинграда — Гаккелевская.

· На здании Петербургкого государственного университета путей сообщения (бывший ЛИИЖТ) в его честь установлена мемориальная доска.