16
955
3006744

Борис Константинович Саламбеков


Борис Константинович Саламбеков родился в армянской семье 12 декабря (по новому стилю 25 декабря) 1907 года в Тифлисе (ныне - Тбилиси). Окончил рабфак.

С 1926 года трудился на железнодорожном транспорте. Начинал работать практикантом машиниста, затем машинистом Тифлисского паровозного депо.

В 1930 году поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, который успешно окончил в 1935 году по специальности «инженер-механик паровозного хозяйства». В том же году распределен в депо Ленинград-Московский-Пассажирский Октябрьской дороги, где работал инженером технического бюро, мастером, заместителем начальника депо.

Уже в 1937 году Б.К.Саламбеков был назначен начальником депо станции Ленинград-Московский-Пассажирский. На этом посту проявил себя инициативным руководителем. При его участии в депо был разработан и внедрен новый рациональный технологический процесс подъемочного ремонта паровозов. В результате простои локомотивов сократились в четыре раза.

В 1939 году Саламбеков назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги. Еще тогда у него вошло в привычку, оставшуюся на всю жизнь, обходить пешком при комиссионных осмотрах многие перегоны дороги, заглядывая на каждый околоток. В этой должности он встретил Великую Отечественную войну.

В 1941 г. обеспечивал подачу составов под эвакуацию предприятий и населения, встречные перевозки войск и материальных ресурсов для действующей армии.

В феврале 1942 г. был назначен начальником Октябрьской железной дороги. В этой должности Б.К.Саламбеков отличился при постройке железнодорожных веток к портам на Ладоге на «Большой земле» и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Построенные в кратчайший срок и практически без поступления материалов для строительства, за счет изысканных на месте ресурсов, эти линии существенно повысили грузопоток в осажденный город. Вся ответственность за эвакуацию людей и снабжение города продовольствием и военной техникой была возложена на 35-летнего Саламбекова.

«..Трудно говорить о прошлом, особенно если вспоминать блокадные дни, разве можно без волнения рассказывать о том, как умирали прямо на рабочем месте железнодорожники. И не только от пуль и осколков снарядов - от усталости и голода тоже…» - говорил он в интервью журналистам.

Когда в январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и по узкому коридору южнее Ладожского озера была спешно проложена новая железнодорожная линия, Б.К.Саламбеков лично организовывал по ней движение поездов. Эта дорога не имеет примеров в мировой истории - почти на 20 км пути шли по болотам параллельно линии фронта в пределах досягаемости полевой артиллерии врага, не говоря уже о дальнобойных орудиях и авиации. Повреждения линии происходили каждый день, вдоль путей громоздились уничтоженные паровозы и вагоны. Однако железнодорожники Октябрьской магистрали совместно с бойцами железнодорожных войск ликвидировали все повреждения в немыслимо короткие сроки.

Саламбеков предложил новую организацию движения по ветке – в одну ночь составы шли в Ленинград буквально вплотную друг к другу (100 - 200 метров), а на следующую возвращались обратно. В обычных условиях по такой ветке могли бы пройти 3-4 поезда за короткую северную летнюю ночь, реально проходило от 30 до 35 поездов. Вдоль дороги были расставлены «живые семафоры» – железнодорожники с фонариками и рациями, дававшие сигналы каждой поездной бригаде в зависимости от обстановки. Многие из них погибли на посту. Тогда эта короткая ветка была главной дорогой Октябрьской магистрали и Саламбеков жил на ней неделями под обстрелами и бомбежками, не только руководя подчиненными, но и показывая им личный пример мужества. Никто из работников не догадывался тогда о личной трагедии начальника дороги – в блокадном Ленинграде погибла его жена.

Не легче были дела и на остальной магистрали – практически вся она была в зоне действия вражеской авиации. Гитлеровцы прекрасно понимали её стратегическое значение: Октябрьская дорога обеспечивала не только 5 фронтов (Ленинградский, Карельский, Волховский, Северо-Западный, Калининский и часть Западного), но и подачу воинских грузов, поступивших по ленд-лизу из Мурманска и Архангельска на фронты центрального и южного стратегических направлений. Бомбардировки станций, составов и полотна шли непрерывно. Но и поезда по магистрали шли непрерывно. Благодаря умелому руководству Саламбекова и героизму работников железной дороги врагу не удалось вывести дорогу из строя ни на сутки.

В 1943 году Б.К.Саламбекову присвоено специальное персональное звание «генерал-директор тяги II ранга».

Один из примеров, характерных для того времени: при бомбардировке железной дороги две крупные авиабомбы глубоко ушли в железнодорожную насыпь. Взрывотехники предложили бомбы подорвать на месте, но это на длительное время вывело бы путь из строя. Борис Саламбеков принял решение – взрыв не производить, бомбы из насыпи извлечь. Но движение было остановлено, у опасного участка скопилось около 30 поездов, в любую минуту могли вновь появиться вражеские самолеты. Тогда Саламбеков рискнул пропустить все поезда по опасному участку, высадив людей из вагонов. При этом сам он поднялся в кабину паровоза, занял место машиниста и медленно повел первый состав. После того, как все поезда благополучно миновали это место, бомбы обезвредили.

5 ноября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР от «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Борису Константиновичу Саламбекову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

С 1946 года Б.К.Саламбеков возглавлял Северо-Западный округ железных дорог, а с 1947 – Приволжский округ железных дорог. В то время такие округа объединяли по 4-5 дорог, обеспечивая непрерывное движение грузов и пассажиров по территории округа как по единому целому и, в то же время, не вмешиваясь в повседневную текущую работу. Многие специалисты оценивают деятельность таких округов как наиболее успешный механизм работы железных дорог. Из-за исключительной ответственности ряд округов железных дорог возглавили бывшие заместители Наркома путей сообщения, и такие назначения воспринимались для них как повышение.

Постановлением Совета Министров СССР в 1949 году Б.К. Саламбекову присвоено специальное персональное звание «генерал-директор тяги I ранга».

Однако в 1950 году Саламбеков был снят с должности. Причина – он работал вместе со всеми ключевыми обвиняемыми по «Ленинградскому делу», и его фамилия также упоминалась во многих протоколах допросов. В «расстрельном» списке поначалу значился и Саламбеков, но, говорят, благодаря вмешательству самого Сталина герой обороны Ленинграда отделался только четырьмя годами забвения «за ряд грубых хозяйственных ошибок, допущенных в период работы в Ленинграде». Саламбеков был понижен в должности сразу на несколько ступеней – его перевели главным инженером одного из отделений Московско-Киевской железной дороги. Только после смерти Сталина он опять пошёл на повышение.

В 1954 году назначен первым заместителем начальника, а в 1957 году – начальником Омской железной дороги.

С 1959 года Саламбеков Б.К. – начальник Красноярской железной дороги, а после укрупнения дорог с 1961 года – начальник Восточно-Сибирской железной дороги (управление дороги в Иркутске).

После объединения дорог Саламбеков переехал в Иркутск и, приступив к работе, первым делом поинтересовался графиком движения поездов. На иркутском направлении расписание пассажирских выдерживалось на 75, а грузовых – на 56 процентов. Начальник дороги, как вспоминал поездной диспетчер начала 60-х годов Михаил Злодеев, за короткий срок навел порядок, и уже по итогам второй половины 1961 года Восточно-Сибирская магистраль стала первой по сети дорог.

Именно тогда происходило полномасштабное техническое перевооружение и электрификация Транссибирской магистрали. Поскольку Саламбеков получил «паровозное» образование, для того, чтобы всесторонне овладеть новыми проблемами, он заочно окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «инженер-электромеханик дорожного хозяйства».

В годы руководства Саламбекова Восточно-Сибирская дорога стабильно занимала первые места по всем железным дорогам СССР по большинству показателей работы, признавалась лучшей железной дорогой СССР. Перечень решённых им сложнейших проблем за время руководства дорогой увеличил бы объем настоящей биографии в несколько раз. Можно лишь указать на то, что спустя 40 лет имя Бориса Саламбекова знает каждый железнодорожник Восточно-Сибирской магистрали.

Спустя много лет, в начале 60-х, работоспособность и выносливость Саламбекова поразила заместителя начальника дистанции пути на станции Иланская Красноярской дороги Вениамина Войлошникова, который вспоминал: «… как сейчас вижу Бориса Константиновича, невысокого, крепко сбитого, быстро идущего по путям, а за ним семенящую свиту. В таком темпе он мог пройти добрый десяток километров, подмечая и хорошее, и плохое…».

У него было особое чутье и на талантливых людей. Не потому ли каждое место его работы становилось «кузницей кадров». Он стал широко применять свой опыт работы на Омской дороге. За короткий срок «восточно-сибирцы» освоили езду электровозов и тепловозов на длинных тяговых плечах при сменном обслуживании локомотивными бригадами. И уже зарождались свои почины. 8 декабре 1961 года по инициативе единой смены дежурного по Иркутскому отделению Николая Кожевца на дороге развернулось соревнование за превращение в образцовую полностью электрифицированной магистрали Москва–Байкал. Инициатива иркутян была подхвачена на всем протяжении сибирского хода длиной около 5,5 тысячи километров. Важным этапом в этом соревновании стала эксплуатация электровозов переменного тока без отцепки от поездов на перегоне Зима – Мариинск протяженностью 1200 км по большому кольцу. Тогда суточный пробег электровозов увеличился на 36 километров, время следования поездов от Зимы до Мариинска сократилось на 3-5 часов, возросла участковая скорость и передача вагонов на Западно-Сибирскую дорогу. График движения грузовых поездов стал выполняться на 92%, а пассажирских – на 98,9 %...

В 1961 году начальника станции Иркутск-Сортировочный Александра Кванталиани назначили начальником пассажирской службы Восточно-Сибирской магистрали. Перед утверждением его вызвал Борис Саламбеков. О начальнике дороги в те годы ходили легенды, еще свежи были в памяти Великая Отечественная война, дни обороны Ленинграда, трудовые подвиги, за которые Саламбеков получил звание Героя. Александру Кванталиани он тогда сказал: «Билеты пусть продает твой заместитель. А ты отвечаешь за то, чтобы пассажирские поезда ходили без малейшего опоздания!». И, как говорят очевидцы, ходили. Когда поезд по каким-либо причинам опаздывал, Саламбеков требовал докладывать ему об этом в любое время суток. Если машинист нагонял время, то в родном депо его уже ждала телеграмма от Саламбекова и премия. А следил «за порядком» все тот же Кванталиани.

«… Он с первых дней поставил перед коллективом дороги две задачи - обеспечить безопасность и стопроцентное соблюдение графика движения поездов, – говорил Александр Александрович. – … И мы марку дороги не уронили – Восточно-Сибирская много лет считалась одной из лучших на сети по пассажирским перевозкам. По нашим поездам, любил повторять Саламбеков, пассажиры должны проверять свои часы.»

Важной задачей для начальника дороги стала организация впервые на сети широкого общественного контроля за безопасностью движения поездов. Повсеместно вводились взаимные ревизии и проверки, шефство над отстающими. Саламбеков даже ввел новую должность: специальный работник организовывал работу общественных инспекторов, объединял всю поступающую от них информацию, анализировал её и постоянно докладывал начальнику дороги.

В 1964-1968 годах Борис Саламбеков – начальник Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения СССР. По его инициативе и при активном участии в вагонном хозяйстве был внедрен метод поточного ремонта, который произвел техническую революцию в этом хозяйстве, были повышены качество и производительность труда.

В 1968 году он вышел на пенсию, однако не смог расстаться с железной дорогой и пришел на работу во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) в качестве заместителя заведующего автотормозным отделением. По этому поводу Борис Константинович часто шутил: «Всю жизнь двигал, а сейчас торможу».

Он чувствовал себя в Москве гостем. Словно приехал в длительную командировку в министерство и скоро должен вернуться на одну из своих дорог.

На свое 70-летие Борис Саламбеков пригласил самых близких коллег и друзей. Юбиляру говорили много теплых и душевных слов, зачитывали поздравительные телеграммы от министра Ивана Павловского и его заместителей, начальников главков и железных дорог. Но в одну из незапланированных пауз взволнованный Саламбеков тихо и от этого как-то особенно печально произнес: «Таких вечеров у меня больше не будет». Его стали успокаивать, попытались перевести неожиданное признание в шутку, но в ответ он лишь виновато улыбался, словно просил у всех прощения за минутную слабость, одну из немногих в своей жизни.

1 июля 1978 года Бориса Константиновича не стало. Он скончался от инфаркта, пятого по счету. И декабрьский юбилейный вечер, действительно, стал прощанием с близкими и с прошлым, которое без остатка, до последнего вздоха, было отдано железной дороге. Б.К.Саламбеков был похоронен в Москве на Кунцевском кладбище.

Борис Константинович Саламбеков награжден тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», медалями, в том числе «За оборону Ленинграда», тремя знаками «Почетный железнодорожник».

Мемориальные доски в память о выдающемся руководителе железнодорожного транспорта установлены на зданиях депо станции Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, бывшего управления Омской железной дороги, управления Восточно-Сибирской железной дороги в Иркутске.



Новая серия скоростных электровозов Коломенского завода, выпускающаяся впервые с 2004 г. за весь постсоветский период, носит имя Б.К.Саламбекова.

Борис Константинович Саламбеков был настоящим генералом железных дорог, и его трудовые подвиги, совершенные вместе с огромной армией железнодорожников, будут служить примером всегда. Только вот не надо о них забывать. Ведь все нынешние «эксперименты» с увеличением длины составов и тяговых плеч локомотивов, кольцевая езда и вождение тяжеловесных поездов, подготовка вагонов под погрузку целыми составами и управление перевозками из единого центра - все это придумано не сегодня и даже не вчера. Их родоначальниками являются талантливейшие организаторы железнодорожного транспорта начала и середины XX века, в числе которых и генерал-директор тяги первого ранга Борис Константинович Саламбеков.