16
955
3006744

Первый почётный железнодорожник Семён Васильевич Кутафин

Уже восемь десятилетий существует высшая награда отрасли – знак "Почётному железнодорожнику". В ноябре 1932 года председатель ЦК профсоюза отрасли на страницах газеты "Гудок" высказал мысль о необходимости учреждения значка "в качестве наибольшего награждения". В мае 1933 года вопрос о такой награде рассматривался в ЦИК СССР, который дал соответствующие поручения. В апреле 1934 года комиссия Президиума ЦИК утвердила образец знака, а в мае того же года один из руководителей правительства, народный комиссар путей сообщения А.А. Андреев – Положение о знаке, чем фактически положил начало существованию награды.

За эти годы неоднократно менялся его внешний вид, обновлялось Положение о нем. Но награда эта была и остаётся самым престижным знаком отличия железнодорожника. Основаниями для награждения являются наивысшие результаты в труде и другие особые заслуги перед железнодорожным транспортом. Эти традиции сохраняются не только в России, но и в других государствах, входивших ранее в состав СССР. С учётом этих стран общее число всех награждённых достигло 150 тысяч человек. Если учесть, что кавалерами знака становились наиболее отличившиеся, то можно представить, насколько когорта поощрённых тесно связана с историей развития и достижениями всех звеньев главного транспортного конвейера страны.

Многие почины, методы, движения на железнодорожном транспорте носят имена их основателей, ставших почётными железнодорожниками. В историю отрасли и страны вошли кривоносовское движение, лунинский метод, почины пятисотников и тяжеловесников, уплотненные и кольцевые графики, нефедовские бригады, школы Батина, кассиров-аладинцев, другие гремевшие на сети дорог новаторские начинания.

Первым кавалером этой награды стал Семён Васильевич Кутафин.

Родился Семён Кутафин в 1902 году в многодетной семье плотника станции Ладожская. На этой и других станциях нынешней Северо-Кавказской дороги прошли его детство, годы учебы, почти полтора десятилетия трудовой деятельности. После окончания церковно-приходской школы и реального училища работал учеником телеграфиста, затем телеграфистом на железной дороге. В 1920-е годы служил в Рабоче-крестьянской Красной Армии. В 1927 году Кутафин окончил Ростовские железнодорожные курсы, в 1930 году – Владикавказские курсы диспетчеров, после чего работал диспетчером на станции «Грозный».

В отличие от коллег-диспетчеров, нередко предпочитавших руководить участками, не выходя из кабинетов, он рано понял, как важно знать конкретные условия работы на подопечных станциях и возможности людей, призванных выполнять его указания. В свободное от дежурств время молодой диспетчер стал выезжать на перегоны, причем и в паровозной будке, и на тормозной площадке. Смотрел, вникал в дела станционников, локомотивных и поездных бригад, все чаще давал им толковые советы, а потом и обстоятельные указания.

Надо сказать, что при неудовлетворительном движении грузовых поездов в начале 30-х годов особенно много бед было со сборными поездами: их могли долго и безнаказанно держать на любой станции, ломая график движения других составов, работа с ними поручалась провинившимся в чем-либо машинистам и кондукторам. Выезжая на участки со сборными поездами, Кутафин интересовался всеми мелочами их приема и обработки, доходя до действий главных и старших кондукторов, поездных вагонных мастеров, смазчиков, сцепщиков, раздатчиков и других работников, проверял поездные документы, выяснял, где и какая предстоит отцепка и прицепка вагонов, составлял план работы с поездом, согласовывал его с дежурным диспетчером, копии плана давал машинисту и главному кондуктору, объясняя бригадам последовательность действий на каждой станции. Постепенно эти и другие приемы работы складывались в стройную систему, в только ему присущий метод работы.

Сутью своего метода, его главными составными частями он считал, во-первых, систематические рейсы со сборными поездами, что позволяло руководить движением не вслепую, а со знанием людей и обстоятельств; во-вторых, обучение главных кондукторов рациональному приему поездов на распорядительных станциях с нанесением на вагоны меловой разметки согласно документам; в-третьих, слаженную, по заранее намеченному плану работу паровозной и поездной бригад; в-четвертых, повышение ответственности железнодорожников за сборные поезда и тесную увязку их движения с другими поездами и, наконец, знание диспетчером профиля участка и возможностей локомотива, чтобы давать машинистам реальные задания по продвижению поездов. Остается добавить, что на каждый сборный поезд он составлял оперативный план и расписание движения.

При первой поездке со сборным поездом на участке Гудермес – Прохладная Кутафин ускорил его прибытие на конечную станцию на 4 ч 15 мин против установленного времени. Со вторым поездом сэкономил в пути 5 ч 25 мин. Обычное время хода на участке протяженностью 182 км было сокращено более чем в два раза.

Таким образом, С.В. Кутафин впервые на сети дорог разработал систему оперативного планирования и организации скоростного продвижения сборных поездов, позволившую в реальных условиях вдвое ускорить их продвижение. В историю вошло и то, что в дни работы XVII съезда партии в порядке эксперимента и передачи своего опыта новатор провел угольный маршрут из Донбасса в Ленинград за 5 дней и 10 часов, тогда как другие подобные составы находились в пути не менее 8-10 суток.

Практически непосредственно после этого события Кутафин был награжден знаком "Почётному железнодорожнику", причем оформлено это было документом не совсем наградного характера. В приказе № 34Ц от 21 февраля 1934 года "О методе работы Грозненского диспетчера С. Кутафина", подписанном наркомом и начальником Политуправления НКПС и состоящем из четырех пунктов, первый и третий пункты предписывали широко распространить метод по всей сети железных дорог и издать о нем брошюру, второй говорил о награждении инициатора, а последний – о выдаче ему комплекта форменного обмундирования и премии в сумме 600 рублей.

Так Семён Васильевич Кутафин стал первым почётным железнодорожником в стране. Интересно, что в то время, когда был подписан этот приказ, формально положения о знаке еще не было, хотя к тому моменту вопрос об учреждении награды был принципиально решен. Официально "рождение" главной профессиональной награды состоялось только спустя 3 месяца. Это, видимо, и стало причиной того, что первая публикация о награждении появилась в "Гудке" лишь 1 июня, а само вручение оттянулось до октября. Именно тогда награжденный увидел свой знак за номером 1 и удостоверение к нему с таким же номером и необычной припиской: "За кутафинский метод".

Став позже ответственным работником аппарата НКПС, Семён Васильевич, как и прежде, много разъезжал по линии, неутомимо разъясняя и распространяя свой метод. Затем началась его деятельность на руководящих должностях – в 1937 году он был назначен заместителем начальника Орджоникидзевской железной дороги, а в следующем году – начальником Южной. Именно в этой должности он встретил Великую Отечественную войну. Будучи начальником магистрали и впоследствии в качестве руководителя оперативных железнодорожных групп, создававшихся для ускорения продвижения воинских грузов в районы Сталинграда, Курской дуги и других крупных сражений, Кутафин попадал под бомбежки и обстрелы, работал бесстрашно и напряженно, много сделал для того, чтобы быстрее восстановить все, что разрушила война. Когда был освобождён Харьков, Кутафин вместе с инженерами железнодорожных войск организовал восстановление разрушенных коммуникаций, уже спустя неделю после освобождение открыв сквозное движение через харьковский железнодорожный узел, считавшийся одним из самых сложных в СССР по причине большого количества мостов, путепроводов и пересечений

За заслуги в обеспечении перевозок для фронта и в восстановлении железнодорожного хозяйства ему в ноябре 1943 года вместе с другими работниками транспорта было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

1 марта 1944 года Кутафина утвердили начальником Московско-Курской магистрали, присвоили звание генерал-директора движения 2-го ранга. Позже в связи с образованием округов железных дорог С.В. Кутафин был переведен в аппарат Министерства путей сообщения и курировал службу движения по дорогам Средней Азии. В 1949 году его назначили главным ревизором-диспетчером по Донецкому округу железных дорог, а в 1951 году, после упразднения округов, он стал начальником отдела дорог Юго-Запада.

Полстолетия автор "кутафинского метода" делился с людьми приемами своей работы, объяснял в печати тонкости диспетчерского труда, не уставал пропагандировать прогрессивную технологию.

За самоотверженный труд Семён Васильевич был награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, рядом медалей.

В 1962 году вышел на пенсию. Умер в феврале 1987 года, похоронен на Николо-Архангельском кладбище Москвы.

В публикации использованы материалы статьи В.В.Павловского «Первый почётный железнодорожник»