16
955
3006744

Михаил Иванович Хилков, Министр-строитель

Князь Михаил Иванович Хилков родился 6 (18) декабря 1834 года в родовом имении Синево-Дуброво Бежецкого уезда Тверской губернии. Начальное образование получил дома под руководством известного в своё время писателя, сотрудника «Русского слова» и «Отечественных записок» М.А. Циммермана. В 1848 году в свои неполные 14 лет М.И. Хилков приехал в Петербург, где был зачислен экстерном в одно из привилегированных учебных заведений для дворянства – Пажеский корпус. По окончании корпуса (1853 год) служил в лейб-гвардии егерском полку.

В 1857 году, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешёл на статскую службу в Министерство иностранных дел. Дипломатическая работа дала ему возможность совершить в 1860 году, вместе с Циммерманом, двухлетнее путешествие по Европе и Америке, затем был выбран мировым посредником Бежецкого уезда.

Отмена крепостного права в России освободила Михаила Ивановича от образа жизни, присущего знатному и богатому помещику. В 1861 году он раздал большую часть своих земель крестьянам.

В 1864 году М.И. Хилков вместе с молодой женой уехал в Америку и поступил на службу в англо-американскую компанию, занятую постройкой Трансатлантической железной дороги. Работал простым рабочим в Пенсильвании, затем слесарем, кочегаром, помощником машиниста и машинистом. С женой и маленькой дочкой жил на скромное жалование – два доллара в день. Спустя четыре года стал заведующим службой подвижного состава и тяги.

Оставив Америку, он около года прослужил слесарем на паровозном заводе в Ливерпуле. Девять лет отнюдь не княжеских занятий сделали из Хилкова классного специалиста в области железнодорожного дела. В 1868 году он вернулся в Россию, где начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. В то время в России начинается настоящий бум железнодорожного строительства, и, конечно, опытный в своем деле специалист не мог остаться невостребованным.

Во время русско-турецкой войны 1877-1878 Хилков был уполномоченным Российского общества Красного Креста при санитарном поезде. Поезд находился под покровительством будущей императрицы Марии Фёдоровны. Знакомство с «сильными мира сего», помимо высокого профессионализма, содействовало успешному карьерному росту князя.

В 1880 году М.И. Хилков был вызван генералом М.Н. Анненковым для руководства постройкой железнодорожной ветки на Кизил-Арват Закаспийской железной дороги, единственной в мире, проложенной через пустыню. Вскоре строительство Закаспийской дороги было приостановлено. Но к тому времени имя князя М.И. Хилкова как грамотного, толкового специалиста и умелого организатора было известно не только в России. Не случайно правительство Болгарии в декабре 1882 года пригласило его на пост управляющего министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. За это время он многое сумел сделать для развития хозяйства этой страны. Но сентябрьский переворот 1885 года заставил русских покинуть Болгарию. Михаил Иванович возвратился в Россию и снова поступил на Закаспийскую железную дорогу, но уже в роли начальника дороги. Именно здесь, на строительстве этой дороги, проявилось инженерное мастерство князя Хилкова.

В 1892 году Михаил Иванович был назначен правительственным директором Привислинских железных дорог, затем занимал должности начальника Самаро-Златоустовской, Оренбургской, Орловско-Грязской и Ливенской дорог.

С марта 1893 года Михаил Иванович заступил на должность главного инспектора российских железных дорог, а 4 января 1895 года он становится управляющим Министерством путей сообщения. На министерский пост Хилкова предложил С. Витте, их связывали десятилетия дружбы, и он лестно о нём отзывался: "Как личность Хилков был исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны, он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, был опытный железнодорожник, вообще был по существу хороший человек". Ему также покровительствовала мать Николая II императрица Мария Федоровна, которая относилась к Хилкову с крайней симпатий.

С назначением М.И. Хилкова министром, работа этого ведомства приняла крайне интенсивный характер. Протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.

Новому министру пришлось решать много сложных задач по развитию и эксплуатации путей сообщения. При нем велось большое строительство железных дорог на окраинах страны. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 года "О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах".

Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.

Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В период деятельности Хилкова, в 1898 году, в России были утверждены первые Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог, открытых для общего пользования, а в 1899 году на станции Ртищево Рязано-Уральской железной дороги построена первая в России сортировочная горка.

В центре внимания князя Хилкова были также вопросы подготовки кадров железнодорожников. При его активном участии в 1896 году было открыто Московское инженерное училище. За счёт средств Министерства содержалось около 180 общеобразовательных школ. Многое делалось для улучшения медицинского обслуживания работников дороги, жилищного строительства. Именно М.И. Хилкову принадлежит заслуга учреждения в 1896 году профессионального праздника железнодорожников, который отмечается и ныне.

Хилков блестяще организовал работу по сооружению Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая прошла от Забайкалья через Северный Китай (Маньчжурию) к Ляодунскому полуострову на Желтом море, где в то время располагались русские порты. Дорогу построили в рекордно короткие сроки. Для этого в 1897 году была получена концессия. Рабочее движение по этой линии открылось в 1901 году. Вся КВЖД была сдана в эксплуатацию в 1903 году и имела общую протяженность 2523 км.

При организации строительства блестяще проявился незаурядный талант и бесценный опыт Хилкова. Изыскание, проектирование и прокладка КВЖД происходили почти одновременно. Для ускорения работ рельсы укладывались на небольшое земляное полотно. Затем по временному пути подвозили грунт на железнодорожных платформах и вели отсыпку до проектных отметок.

Железная дорога преобразила Маньчжурию, увеличила товарооборот, способствовала быстрому росту Харбина. В полосе КБЖД стали создаваться различные предприятия, в том числе с участием русского капитала.

Но всё же, наибольшее внимание министра занимали проблемы усиления Великого Сибирского пути. Грандиозные работы были развёрнуты на Транссибирской магистрали. Хилков много раз выезжал в Сибирь, знакомился с условиями строительства, с инженерами, проехал по новостройке от Челябинска до Иркутска, где оперативно решал проблемы строительства.

При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. 13 сентября 1904 года, недалеко от ст. Маритуй (вблизи тоннеля №18 «Киркирей 3») министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны.

Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

Тарифная политика на железнодорожном транспорте в те годы формировалась в результате соглашений между железной дорогой, промышленностью и торговлей. Эту идею, проводимую министром финансов С.Ю.Витте, поддерживал и М.И.Хилков. В архивах хранятся протоколы тарифных съездов, проходивших с их участием.

В результате подобных действий тарифы на российских железных дорогах были самыми низкими в мире. Прежде всего, это касалось Транссибирской магистрали.

Железнодорожное ведомство не спешило делать Транссиб безубыточным только за счет повышения платы за перевозки. Низкие тарифы на Сибирской магистрали способствовали реализации другой очень важной цели – освоению и скорейшему социально-экономическому развитию обширных пространств на востоке России.

Подобная политика очень быстро дала результаты. Вдоль железной дороги расселялись многочисленные переселенцы, бурно развивалась промышленность и сельское хозяйство. При этом перевозка растущих объемов продукции уже к 1903 году сделала Транссибирскую магистраль прибыльной, даже при невысоких тарифах на перевозки.

Хилков был сторонником протекционистской системы тарифов. Это позволяло гибко регулировать товаропотоки с зарубежными странами, повышало конкурентоспособность российских товаров, способствовало их экспорту и развитию отечественной промышленности.

Большое внимание уделялось транзитным перевозкам. Хилков был уверен, что русская железнодорожная сеть (в первую очередь Транссиб) способна обеспечить быструю доставку товаров из Азии в Западную Европу, минуя длительный окружной морской путь через Суэцкий канал. Эта идея, высказанная более 100 лет назад, сегодня стала очень актуальной. Именно сейчас ведутся работы по соединению Транскорейской магистрали с Транссибом и рассматривается возможность создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали, связывающей Японию с Европейским союзом.

27 января (9 февраля) 1904 года началась русско-японская война, и на восток скорым ходом полетели воинские эшелоны. Нелёгкая задача выпала министру путей сообщения Хилкову. Но в отличие от военных, справился он с ней успешно. Отмечая это, корреспондент английской газеты «Таймс» подчёркивал, что князь Хилков оказался для Японии более опасным противником, чем военный министр Куропаткин.

С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки, с которыми Хилкову справиться не удалось. Подтверждением тому была его неудачная попытка прекратить забастовку на железных дорогах в октябре 1905 года. Министр добрался до Москвы, так как центр, руководящий забастовками, был там. Он сам сел на паровоз и хотел повлечь за собою машинистов, но все было напрасно. И, как следствие публичной демонстрации падения авторитета власти, в октябре 1905 года – отставка. В утешение, Михаилу Ивановичу присвоили звание статс-секретаря и назначили членом Государственного совета.

Деятельность Михаила Ивановича на министерском посту была отмечена многочисленными почетными званиями и наградами. Он был кавалером отечественных орденов Анны I степени, Владимира II и III степени, Станислава II степени, Александра Невского с бриллиантами, а также иностранных орденов: австрийских - Железной короны I степени и Большого креста Франца Иосифа, прусского – Красного орла I степени, французского – Почетного легиона, японского – Восходящего солнца, греческого – Спасителя I степени, итальянского – святого Маврикия и Лазаря, а также румынского и бухарского.

Высокий государственный пост был доверен человеку, выдающиеся заслуги которого были для современников бесспорны, о чём свидетельствуют многочисленные звания: статс-секретарь, действительный тайный советник, Почётный инженер-технолог, Почётный член Института путей сообщения, Почётный член Императорской Академии наук и технологического института, Почётный член Российского автомобильного общества, Действительный член русского географического общества. Пожизненный Почётный член Московского совета детских приютов. Почётный член общества французских гражданских инженеров.

Хилков был удостоен звания почетного гражданина 15 городов: Архангельска, Царицына, Поти, Иркутска, Темрюка, Вятки, Жиздры, Тихвина, Вологды, Череповца, Твери, Галича, Боровичей, Великого Устюга. Екатеринбург присоединился к их числу в 1903 году, отметив Михаила Ивановича "за его активное содействие к проведению Северной железнодорожной магистрали", напрямую связавшей город с Пермью и Петербургом.

Через четыре года после отставки, 8 марта 1909 года, Михаил Иванович скончался в С.-Петербурге. Никаких капиталов за всю свою наполненную неожиданными поворотами судьбы жизнь он не скопил. После него "не осталось никого имущества, кроме небольшого родового имения, приносящего ничтожный доход". В некрологе, опубликованном в «Вестнике путей сообщения», говорилось, что в отношениях со своими подчиненными, а также с публикой М.И. Хилков был всегда добрым, доступным и приветливым человеком. Среди всех, кто его знал, на долгие годы сохранилась память о таких его отличительных чертах, как приветливость и доброжелательность.

В память о заслугах М.И. Хилкова в С.-Петербурге и Красноярске на домах, где он жил и работал, в его честь установлены мемориальные доски. На станции Слюдянка М.И. Хилкову установлен памятник.

1 августа 2013 года в Москве у Царской башни Казанского вокзала был открыт памятник «Создателям российских железных дорог». Скульптурная композиция выполнена из гранита и бронзы. Автор – народный художник России Салават Щербаков. Памятник представляет собой гранитный постамент, увенчанный бюстом императора Николая I в окружении бронзовых фигур выдающихся деятелей железнодорожной отрасли России XIX века, среди которых статуя князя Михаила Ивановича Хилкова.

Использованные источники:

1. Создание Великого сибирского пути. Под общей редакцией Ю.Л.Ильина, С.-Петербург, 2005 г.

2. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Под редакцией профессора А.А.Тимошина, Москва, 2010

3. Петров В. О князе Хилкове, удивительном человеке и незаурядном министре.// Заб. магистраль. — 1999.

4. Шутова Г.В. Хилков Михаил Иванович – князь, прямой потомок Рюрика, министр путей сообщения Российской империи.

5. Министр, при котором Россия стала великой железнодорожной державой. журнал "Открытый мир Азия", 2006 г.

6. Сайт ru.wikipedia.org

7. Сайт people.su

8. Сайт ekbclock.ru

9. Сайт encycl.chita.ru