16
955
3006744

«Я начал и замкнул Великий Сибирский путь». А.В. Ливеровский

Александр Васильевич Ливеровский родился в С.-Петербурге 23 августа 1867 года в семье агронома-лесничего. Детство его протекало в Олонецкой губернии (ныне Карелия), где отец занимался мелиорацией.

В 1878 году, благодаря отличной подготовке, он поступил сразу во второй класс Кронштадской гимназии, которую окончил с золотой медалью в 1885 году. Следующей ступенью образования был Петербургский университет – математическое отделение физико-математического факультета. Будучи студентом (1885-1889 гг.) он написал две научные работы по астрономии: «О двойных звездах» и, в качестве кандидатской диссертации, – «О солнечном затмении». В 1889 году Александр Ливеровский окончил университет с дипломом первой степени и получил ученую степень кандидата математических наук. 

В то время в российском обществе широко обсуждался вопрос о строительстве железных дорог. В России уже действовали железные дороги, но предстояло осуществить проект века – строительство Великого Сибирского пути. Поэтому, отбыв воинскую повинность, Ливеровский осуществил свою давнюю мечту – поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.

В период первой в своей жизни производственной практики на Лозово-Севастопольской дороге в 1891 году Александр самостоятельно выполнил работу по проверочной нивелировке железнодорожных путей протяжением 165 километров. Уже тогда проявились такие качества его характера как наблюдательность, вдумчивое отношение к делу и проницательность.

Вторую практику Ливеровский проходил в 1892 году на постройке железнодорожной линии Уфа – Златоуст – Челябинск. Это был своеобразный подход к будущей Транссибирской магистрали. Именно здесь, в Челябинске, 7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие работ на головном участке Западно-Сибирской железной дороги.

Руководил этим строительством опытный инженер Константин Яковлевич Михайловский. А первый костыль первого звена Запсиба забил студент-практикант Петербургского института инженеров путей сообщения Александр Ливеровский, который тогда исполнял обязанности начальника дистанции (небольшого участка пути в 30-40 верст). 

После окончания института Ливеровскому опять повезло работать под началом К.Я. Михайловского. Александр Васильевич был назначен начальником дистанции строящейся соединительной ветки между Уральской и Сибирской железными дорогами на участке Екатеринбург – Челябинск. По окончании работ Ливеровский был оставлен в службе эксплуатации в должности начальника участка пути.

Постепенно рос профессионализм молодого инженера, ему начинают доверять все более и более ответственные должности. В конце 1897 года Ливеровского назначают начальником участка по строительству больших мостов Новороссийско-Сухумского шоссе. Но вскоре он заболел малярией в тяжелой форме, и врачи посоветовали немедленно отправляться на север. «В это время, - вспоминал Александр Васильевич, - заканчивалась постройка Средне-Сибирской железной дороги, и я получил приглашение в Томск старшим инженером в технический отдел дороги».

Работая на сибирских просторах, Ливеровский положил много сил и труда на изучение специфики местных условий при строительстве железных дорог, мостов, тоннелей и зданий. Одним из первых он понял, что главная трудность новостройки заключается в отсутствии местных материалов. По его инициативе на реках Обь, Иртыш, Тобол, Ишим и в Челябинске были созданы специальные базы. Здесь из материалов, доставляемых водным путем и частично по железной дороге, изготавливались конструкции, которые развозились по линии и затем использовались для различных устройств и сооружений. Можно сказать, что так появились зачатки современного индустриального строительства железных дорог.

При строительстве Западно-Сибирской дороги встретились трудности с отводом поверхностных вод от земляного полотна. Равнинная низменная местность почти не имела уклонов, обеспечивающих сток. По предложению Ливеровского решено было рыть специальные котлованы, в которые сбрасывались поверхностные воды. Один из таких котлованов был выкопан на станции Татарская. Спустя много лет среди жителей возникал вопрос, откуда на станции взялось озеро с геометрически правильным очертанием берегов.

Исключительный интерес представляет деятельность Ливеровского на строительстве Кругобайкальской железной дороги (1901-1906 гг.).

 

Здесь строители впервые встретились с крупнейшими покилометровыми объемами земляных и скальных работ. «Кругобайкальскую ж.-д. линию, - вспоминал А.В. Ливеровский, - пришлось вести то на вырубленной в крутых скальных склонах полке с нагорными откосами высотой до 60 метров, то на подпорных стенках над самым озером, то во многочисленных тоннелях, прорезывающих гранитные мысы, вдающиеся в озеро, то на каменных прочных виадуках над падями. Во многих местах пришлось защищать полотно дороги от горных обвалов и отдельно падающих камней массивными каменными галереями, а также от разрушительного действия байкальских волн защитными стенками с каменными призмами».

 

Можно смело утверждать, что в особо трудных условиях строительства дороги расцвел инженерный талант А.В. Ливеровского. Здесь он накопил обширный строительный опыт, обогащенный творческими исканиями. Ливеровскому было поручено вести сооружение одного из самых сложных участков Кругобайкальской, 16-километрового, между мысами Асламовым и Шаражалгаем. На нем возводилось 12 тоннелей и 4 отдельных противообвальных галереи, необходимо было выполнить почти 2,5 миллиона кубометров скальных работ по сооружению земляного полотна.

А.В. Ливеровский организовал работы широким фронтом. Для этого он использовал водный путь по озеру и создал специальный флот, причальные устройства и сооружения. Из 39 тоннелей Кругобайкальской дороги 16 были созданы под его руководством. Постройка тоннелей велась в сложных геологических условиях: в прибрежных косогорах со сбросовыми трещинами, при большом вертикальном и одностороннем давлении. На месте проектировалась специальная обделка тоннелей несимметричного типа, рассчитанная на боковое давление. При этом, изыскивались способы производства строительных материалов на месте. В местах, где полотно дороги находилось под угрозой обвалов, было построено 12 защитных галерей. Помимо этих сооружений, строились виадуки, пристань и защитный мол на Байкале.

Огромных масштабов земляные работы, в основном – скальные (90 процентов), потребовали колоссальных трудовых затрат и высокого мастерства строителей.

Электрификация начала ХХ века

На постройке Кругобайкальской железной дороги А.В. Ливеровский впервые в русском железнодорожном строительстве сплошь электрифицировал находящийся в его ведении участок. В средней части участка была задействована центральная электрическая станция, которая давала на 9 километров в обе стороны ток высокого напряжения, трансформировавшийся на местах. Это позволяло широко применять отбойные молотки, электронасосы, электролебедки, электрическую откатку и вентиляцию в тоннелях. Кроме того, электрическое освещение всего участка обеспечивало круглосуточную работу на строительстве. По распоряжению Ливеровского электрическое освещение было проведено и в рабочие бараки.

Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ здесь пришлось выполнить 65 тысяч кубических метров против 13-25 тысяч кубических метров на других магистралях. Общая стоимость одной версты дороги составила 257 тысяч рублей, тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тысяч, на Забайкальской 74 тысячи, на Северо-Уссурийской 65 тысяч рублей.

 

В постоянную эксплуатацию Кругобайкальскую дорогу сдали 16 октября 1905 года. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника – мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.


После Кругобайкальской дороги Ливеровский участвовал в изысканиях. Кроме того, он стал участником первого в России переустройства железнодорожной линии на участке от Ачинска до станции Иннокентьевской (Сибирская дорога). После реконструкции пропускная способность дороги повысилась до 34 пар поездов в сутки. Это явилось заслугой многих строителей, среди которых видное место занимал главный инженер района работ по переустройству горных участков дороги А.В. Ливеровский.

Дорога строилась в 1909-1915 годах. Ливеровский был назначен начальником этой стройки в 1912 году. Строители столкнулись с огромными трудностями, так как путь проходил по районам вечной мерзлоты и болот. Здесь он впервые в практике применил для построечного транспорта улучшенные грунтовые дороги, которые оказывались в тех условиях особенно эффективными. Дороги покрывались гравием из притрассовых карьеров. Эти затраты быстро окупались, тем более, что дорогами пользовались и после сдачи железнодорожных путей в эксплуатацию.

Под руководством Ливеровского было сооружено 8 тоннелей, из которых самый большой, длиной 1500 метров, проходил через хребет Малый Хинган. Способ устройства отделки тоннеля, применяемый здесь, не имел аналогов в практике тоннельного дела. Между кладкой и породой располагался изолирующий (нетеплопроводный) слой.

Будучи начальником строительства Восточно-Амурской железной дороги, Ливеровский применил широкую механизацию. На постройке действовало 10 экскаваторов, в том числе 7 многочерпаковых, движущихся по рельсам. Они были изготовлены на Путиловском заводе по специальному заказу. Благодаря экскаваторам удалось создать земляное полотно на непроходимом в летнее время болоте. Кроме экскаваторов применялись перфораторы, бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки для производства искусственного песка. Были созданы механические мастерские и лесопильные заводы.

Строительство Восточно-Амурской железной дороги, последнего участка Великого Сибирского пути, было завершено в сентябре 1915 года. «Судьбе было угодно, - вспоминал Ливеровский, - чтобы первый костыль, когда начиналась укладка пути от Челябинска, я забил, как начальник дистанции, и чтобы в Хабаровске на смычке укладки Восточно-Амурской железной дороги мне пришлось забить последний костыль Великого Сибирского пути». Его забивала целая «бригада»: начальник дистанции, начальник участка, генерал-губернатор и Ливеровский как начальник строительства. Рассказывая позже об этом студентам, профессор ЛИИЖТа Ливеровский с гордостью добавлял: «Я начал и замкнул Великий Сибирский путь».


      Н.Л. Гондатти

Амурский мост

Вопрос о необходимости строительства моста ставился давно. Одним из активных сторонников этого строительства выступил Приамурский генерал-губернатор Н.Л. Гондатти, который обращался по этому вопросу в различные инстанции. В то время поезда через Амур переправляли на паромах, а зимой – конной тягой по ледовой дороге.

Первый мостовой переход через реку Амур является и по настоящее время не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в нашей стране. Поистине «Амурским чудом» называют это грандиозное и величественное сооружение, длина которого составляет 2,6 километра, пролеты моста запроектированы длиной по 127 метров.

Строительство моста началось 30 июня 1913 года.

Проектировал это уникальное сооружение Лавр Дмитриевич Проскуряков, а эстакаду через Бешеную протоку – крупнейший специалист отечественного мостостроения Григорий Петрович Передерий.

Начальником строительства моста был назначен А.В. Ливеровский. Его заслуги в организации работ по строительству Амурского моста трудно переоценить. Кроме технических проблем, необходимо было решать колоссальное количество чисто житейских, бытовых вопросов.

 
Лавр Дмитриевич Проскуряков

При создании моста применялись почти все существующие в то время виды кессонов (деревянные, бетонные, железные и железобетонные) и разные способы сборки (на месте, с поперечной надвижкой и надвижкой на плаву). Опускали кессоны зимой со льда, а летом – со специально отсыпанных островов и возведенных подмостей. На всю постройку отводилось два года и два месяца. Срок сдачи был определен на 1 октября 1915 года. Были запланированы темпы строительства, впечатляющие не только по тем временам, но и по современным нормам сооружения мостов. Предстояло построить мостовой переход через одну из самых полноводных и быстротечных рек, сложной не только по геологическим, но и климатическим условиям. На строительство моста было израсходовано 17800 тонн металла, обошелся он казне в 13,5 миллиона рублей. В то время это был самый крупный мостовой переход четырех континентов: Европы, Азии, Африки и Австралии.

Сдаче моста в срок помешала первая мировая война. Но постройка моста закончилась, несмотря на задержки не по вине строителей, за 3 с небольшим года. 5 октября 1916 года состоялось торжественное открытие моста. Со сдачей моста в эксплуатацию строительство великой Транссибирской магистрали было завершено.

За возведение таких сооружений на Транссибе, создание передовой русской школы мостостроителем следует отдать дань глубокого уважения великим инженерам, первопроходцам труднейших сибирских трасс. Построенные ими в начале прошлого века мосты и тоннели служат и до настоящего времени, значительно превысив нормативные сроки службы.

После окончания работ на Транссибирской магистрали Ливеровский назначается начальником управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. Он участвовал в революционном движении, вел политическую деятельность в первой Государственной Думе.

После Февральской революции 1917 года А.В. Ливеровский назначается товарищем министра путей сообщения, а в сентябре – министром путей сообщения во Временном правительстве России. В октябре 1917 года вместе с другими министрами был арестован и препровожден в Петропавловскую крепость, но вскоре освобожден. Активная деятельность А.В. Ливеровского в области железнодорожного строительства продолжалась и в послереволюционный период. При строительстве Турксиба он принимал активное участие в разработке мероприятий по максимальному упрощению и облегчению устройств железной дороги.

В 1921 году Ливеровский назначается инженером в военно-гидротехнический отряд. Руководит работами по восстановлению водоснабжения, разрушенных мостов на Северном Кавказе. Участвует в постройке Мурманской железной дороги и достройке линии Мга-Рыбинск.

В 1923 году его назначают членом научно-технического совета Главного управления государственных сооружений при ВСНХ.

С 1924 года начинается педагогическая и научная деятельность А.В. Ливеровского в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Было ему в то время 57 лет. В ЛИИЖТ он пришел высокоэрудированным специалистом с громадным опытом строительства железных дорог. Поначалу он руководит дипломным проектированием, а затем создает кафедру постройки железных дорог.

В 1925 году он подал правлению института заявление о необходимости ввести в цикл изучаемых предметов новый курс «Постройка железных дорог» и представил программу этого курса. Программа была утверждена в начале 1926 года. Через два года по программе Ливеровского началось преподавание этой дисциплины и в Московском транспортном институте.

Спустя десять лет А.В. Ливеровский вместе с профессором Д.Д. Бизюкиным и доцентом В.К. Гоником создал лучший для того времени труд «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог», допущенный Наркоматом высшего образования в качестве учебника для транспортных вузов. В нем были сформулированы основные принципы современного железнодорожного строительства: индустриализация, комплексная механизация, круглогодичное строительство, типизация сооружений, стандартизация и унификация элементов конструкций, поточно-скоростное строительство. При последующих изданиях учебника научные основы курса не претерпевали изменений.

Научные интересы Ливеровского были обширны и постоянно связаны со строительством железных дорог. Вот только основные направления его исследований: строительство в условиях вечной мерзлоты; устойчивость сооружений на берегах озер и морей; проектирование и стабилизация сооружений в районе оползней; сооружение железных дорог на болотах; строительство в сейсмических районах и другие.

А.В. Ливеровский был широко известен как специалист по строительству железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Он первым из строителей дорог занялся её изучением.

На сибирских стройках Ливеровский разрабатывал методы борьбы с отрицательным влиянием мерзлоты на сооружения, создавая особые фундаменты, противоналедные, дренажные и каптажные устройства. При заложении оснований искусственных сооружений на мерзлоте он проводил исследования и опыты по изучению её залегания и режима, определению глубины залегания, зависимости мерзлоты от грунта, склона, поверхностного покрова, характера напластования и режима грунтовых вод.

В результате длительных исследований, а также обобщения накопленного опыта А.В. Ливеровский в 1930 году составил первые «Технические условия проектирования и устройства оснований и фундаментов сооружений в районах вечной мерзлоты». В 1932 году им были составлены «Краткие технические условия по всем видам строительства в условиях вечной мерзлоты».

В 1941 году была издана книга «Строительство в условиях вечной мерзлоты», написанная А.В. Ливеровский с участием инженера К.Д. Морозова.

В 1938 году аттестационная комиссия Всесоюзного комитета по делам высшей школы присвоила А.В. Ливеровскому без защиты диссертации ученую степень доктора технических наук. С этого времени, помимо основной работы по подготовке инженерных кадров, он начал готовить научных работников через аспирантуру.

Интересна деятельность А.В. Ливеровского в области разработки проблем круглогодичного железнодорожного строительства.

Он являлся сторонником ведения строительных работ в течение всего года. Ученый неустанно доказывал, что ряд работ целесообразно проводить зимой. Его первые предложения по вопросу организации зимних работ были четко сформулированы в учебнике «Постройка железных дорог». Он первый предложил классификацию строительных работ с учетом эффективности их выполнения по временам года.

Будучи профессором ЛИИЖТа, А.В. Ливеровский принимал участие в строительстве новых железных дорог и реконструкции существующих. Он был верен традиции профессоров и преподавателей института – держать связь с производством, установленную ещё со времен постройки первой железной дороги в России. Ученый активно работал в различных комиссиях, давал ценные консультации дорогам, проектным и строительным организациям, проводил экспертизы, выезжал на объекты, требующие освидетельствования, выступал на производстве с докладами.

Многие из его консультаций, экспертиз и рецензий по глубине содержания имеют научное значение и являются ценным вкладом в транспортную науку.

Весьма плодотворной была периодическая работа А.В. Ливеровского в технических комиссиях по оказанию помощи железнодорожному транспорту.

Ряд предложений А.В. Ливеровского обеспечили нормальную работу системы водоснабжения на участках вечной мерзлоты. Ученый одним из первых высказался за необходимость коренного решения проблемы водоснабжения на безводном участке Курган – Петропавловск – Омск (длиною около 500 км) путем устройства водопроводов из рек Тобол, Ишим, Иртыш и в дальнейшем был активным защитником этих водопроводов. Он доказал необходимость устройства на безводных участках Амурской и Забайкальской железных дорог крупных водохранилищ путем сооружения земляных плотин в условиях вечной мерзлоты и бурения глубоких скважин на воду.

Особо следует отметить участие А.В. Ливеровского в 1932 году в работе правительственной комиссии по рассмотрению двух проектов Московского метрополитена, составленных русскими и немецкими инженерами. Он был руководителем инженерно-строительной секции Государственной экспертной комиссии. По настоянию А.В. Ливеровского и крупного тоннелестроителя профессора А.К. Пассека первоначально проектировавшееся мелкое заложение метрополитена с производством работ открытым способом было заменено глубоким заложением с производством работ тоннельным способом. Это позволило выпрямить трассу в плане и профиле и получить экономию при строительстве и эксплуатации, а также дало возможность применить щитовой способ сооружения тоннелей, обеспечивший большие скорости проходки и снижение стоимости работ.

Не миновала А.В. Ливеровского и волна репрессий. Дважды он арестовывался по делу «вредителей» (март-май 1933 года и сентябрь-март 1934-го).

С начала Великой Отечественной войны А.В. Ливеровский работал в специальной комиссии, созданной в ЛИИЖТе, по технической помощи фронту. Он состоял постоянным консультантом Управления восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. А.В. Ливеровский был одним из активных консультантов и участником проектирования и строительства «Дороги жизни» через Ладожское озеро. Он сделал важные предложения по выбору места для водной переправы через Невскую губу Ладожского озера, устройству пристаней в Шлиссельбургской губе и защите их от разрушительного действия ледяного покрова.

Биографию Александра Васильевича Ливеровского можно назвать фантастической по насыщенности событиями. В течение многих лет он участвовал в работе Академии наук СССР по секции научных проблем транспорта.

А.В. Ливеровский обладал всесторонними знаниями в области экономики, техники и производства, постоянно содействовал техническому прогрессу транспорта, участвуя в разрешении многих строительных проблем.

Умер А.В. Ливеровский в декабре 1951 года в 84-летнем возрасте. Похоронен в С-Петербурге на Шуваловском кладбище.

Заслуги ученого получили высокую оценку Советского правительства. Он был награждён орденами Ленина, Красной Звезды, «Знак Почета», знаком «Почётному железнодорожнику», медалями. Ему присвоено звание генерал-директора пути и строительства III ранга.

В заключительных страницах воспоминаний А.В. Ливеровского «50 лет работы на железнодорожном транспорте» есть такие строки: «Моя жизнь была очень разнообразна. Я много путешествовал, видел много интересного, красивого, много пережил радостных и тяжелых минут, но общее впечатление у меня, что я прожил хорошую, счастливую жизнь».

Использованная литература

1. Н.А.Акулинин «Ливеровский Александр Васильевич», Новосибирск, Сибвнешторгиздат, 2002 г.

2. Хобта А.В. «Дорога длиною в век» Альбом-путеводитель по Круглобайкальской железной дороге. Иркутся, изд. «Оттиск», 2004 г.

3. Создание Великого Сибирского пути. Под общей редакцией Ю.Л.Ильина – СПб: Группа компаний «Евросиб», 2005 г.

4. Амурский мост: Создателям инженерного чуда ХХ-ХХ1 века – моста через Амур у Хабаровска – посвящается. – Хабаровск: Издательский дом «Приамурские ведомости», 2009 г.