18
1493
2848710

Первые планы развития железнодорожной сети России


В первой четверти XIX века Россия заметно отставала от наиболее развитых государств в строительстве рельсовых путей. Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы России были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в трудное и дорогое дело.

При постройке железных дорог ключевым является вопрос о стратегическом планировании: определение направлений трасс и взаимодействия линий между собой. Первые проектировщики железнодорожных линий исходили из текущих экономических, административных или военно-стратегических интересов, а также прогнозировали перспективы развития населенных пунктов и целых регионов.

Постепенно складывавшаяся железнодорожная сеть страны довольно точно воспроизводила структуру возникшей ранее сети обычных дорог. Главным узлом этой сети была Москва. Это видно уже по самому первому плану, представленному Николаю I приглашенным австрийским экспертом Ф.-А. фон Герстнером в 1834 году.

Недолго пробыв в столице, он выехал на Урал, где на Выйском заводе Демидовых в Нижнем Тагиле к тому времени Черепановыми уже была построена первая в России промышленная железная дорога с паровой тягой.

Три с лишним месяца Франц Антон фон Герстнер собирал подробные сведения о торговле, земледелии и промышленности. Он объездил многие губернии центра России, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Он произвёл даже нивелировку Московского шоссе. По возвращении в столицу в начале 1835 года он подал записку императору Николаю I «О выгодах построения железных дорог в России», в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог.

Герстнер учел особенности страны и личности монарха, который ею управлял. Он сделал основной упор на военно-экономический аспект, и особенно на экономическую целесообразность рассредоточения мест квартирования гвардии (помимо Санкт-Петербурга и Варшавы третьим таким местом могла стать Москва) и скорость развертывания войск. Для начала он предложил провести две основные оси: Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань и Москва – Одесса или Таганрог.

Его идея заключалась в том, чтобы соединить при помощи рельсового пути о6е столицы с главной внутренней водной магистралью Европейской России – Волгой, с экономически важным регионом Средней Волги (Казань была третьим научным центром страны, а в Нижнем Новгороде проходила крупнейшая ярмарка всероссийского значения) и через него – с Уральским горнопромышленным районом. Такое решение должно было частично разгрузить Мариинскую и Вышневолоцкую системы каналов, по которым шел основной подвоз различных товаров из внутренних районов страны в Санкт-Петербург и далее на экспорт через Петербургский порт. Для Москвы это означало дальнейшее упрочение роли важнейшего транспортного узла и закладывало предпосылки для её ускоренного развития как центра обрабатывающей промышленности.

План Герстнера реализован не был, однако по намеченным в нём основным осям пошло впоследствии развитие российской железнодорожной сети.

В «Записке о причинах, препятствующих к распространению улучшенного сельского хозяйства, и о мерах к отвращению сего неудобства», подготовленной Министерством государственных имуществ и приложенной к всеподданнейшему отчету за 1846 год, был сформулирован приоритет железных дорог, призванных стать каналами подвоза экспортного хлеба к портам, и предлагался метод определения направлений будущих железнодорожных линий. Первоначально необходимые (магистральные) дороги должны были связать основные хлебопроизводящие районы с портами Петербурга, Риги, Либавы (ныне Лиепая) и Одессы. Внутренние губернии, которые будут подвозить к ним свою продукцию, сами выявят «естественные» направления второстепенных и соединительных дорог.

Для Николая I, естественно, не было секретом, что страна «терпит от расстояний», т. е. страдает от недостатка путей сообщения. Но транспортную отсталость правительство пыталось смягчить развитием традиционных путей сообщения – водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабный промышленный рост был невозможен без освобождения крестьян и глубоких общественно-политических изменений. Этому противодействовала дворянско-монархическая коалиция, заинтересованная в сохранении привилегий, обусловленных крепостным правом.

Указанные обстоятельства являлись главным фактором, тормозившим развитие рельсового транспорта.

В 1844 году П.П. Мельников разработал проект сооружения сети железных дорог протяженностью свыше 3200 км. Помимо Петербурго-Моковской магистрали в нём предусматривалось устройство рельсовых путей в центре страны: от Москвы к портам Черного моря и в Донбасс. «Но – писал он, – по недостатку доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».

Первую попытку приступить к сооружению Южной магистрали (Москва –Черное море) в указанный период сделал полтавский предводитель дворянства Павловский. Весной 1851 года он обратился к правительству с просьбой разрешить создание акционерной компании для постройки «на первый раз» железной дороги между Москвой и Кременчугом. Относительно её значения Павловский писал: «Она пройдет через губернии, кишащие разнообразною промышленного деятельностью, где находятся значительные наши ярмарки, и соединит торговлю среднеднепровских пристаней с пристанями Оки, Волги и Невы».

Продержав заявку Павловского без всякого ответа больше полугода, главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель ответил отказом. При этом он ссылался на закон, который, по существу, являлся средством подавления попыток частных предпринимателей взяться за сооружение железных дорог. Этим законом предусматривалось, чтобы учредители до заключения договора на концессию и образования акционерного общества выполнили условия: 1) провели изыскание трассы; 2) составили полный проект дороги; 3) разработали сметы на все постройки; 4) внесли в госбанк 5% от общей суммы строительного капитала в обеспечение исполнения предприятия. При этом без залога не могло быть и речи о рассмотрении устава общества или проекта дороги.

Несмотря на настойчивые попытки деловых кругов начать строительство железных дорог в центральной части страны, 15 февраля 1851 года состоялось высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург – Варшава.

Трасса этой магистрали проходила через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильну, Гродно, Белосток. Проектная протяженность составляла 1280 км, технические параметры мало чем отличались от Петербурго-Московской линии.

В начале 1852 года в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий группой инженеров во главе с П.П. Мельниковым было подготовлено техническое обоснование плана строительства сети так называемых неотложных железных дорог. Согласно этому плану намечалось сооружение нескольких линий обшей протяженностью 3 тыс. верст – к Балтийскому и Черному морям, до Нижнего Новгорода и Саратова, на запад до Варшавы.

Поражение в Крымской войне со всей очевидностью показало, что развитие экономики России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 году, после смерти Николая I, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал-адъютанта К.В. Чевкина, принимавшего участие в организации строительства Петербурго-Московской магистрали. Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.

26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нём отмечалось: «..железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным. В сем глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы».

В подписанном Александром II указе, по сути, впервые излагалась концепция развития рельсового транспорта в России. Указ утвердил создание довольно разветвленной структуры железнодорожных линий совокупной протяженностью порядка 4 тыс. верст, а также устав Главного общества российских железных дорог, призванного воплотить эту концепцию в жизнь.

В 1856 году, ещё до Указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург – Варшава – Прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 году); Москва – Нижний Новгород; Москва – Курск – Феодосия; Курск (или Орел) – Динабург – Либава. Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км.

Вновь созданное железнодорожное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением уже к концу 1859 года в действие намечалось ввести около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию больше 500 км новых линий. Помимо дорог Главного общества правительство в 50-х годах разрешило отечественным предпринимателям строить небольшие железнодорожные линии второстепенного значения.

Если бы первоначальную строительную программу Главного общества российских железных дорог удалось реализовать в полном объеме, то с завершением линии Санкт-Петербург – Варшава и созданием линий Москва – Нижний Новгород, Москва – Курск (с продолжением до Феодосии), Орел или Курск – Либава (ныне Лиепая) возник бы непрерывный рельсовый путь, проходящий по территории 26 губерний Европейской России. Такой путь мог соединить Варшаву, Санкт-Петербург, Москву с летней царской резиденцией в Крыму; главные районы производства товарного хлеба; четыре основные судоходные реки европейской части страны – Волгу, Днепр, Вислу и Западную Двину – и два торговых порта на Черном и Балтийском морях, доступные большую часть года. Все это облегчило бы экспортно-импортный оборот и подвоз продовольствия для внутреннего потребления.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности. Об этом, в частности, свидетельствуют его неоднократные заявления о невозможности «даровать какой бы то ни было частной компании такие же права и решиться на такие же пожертвования, какие были пожертвованы Главному обществу».

На рубеже 60-х годов были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились новые железнодорожные вокзалы: Нижегородский (ныне Курский), Ярославский и Рязанский (ныне Казанский). В это же время был проложен временный соединительный путь между Николаевским и Нижегородским вокзалами для взаимной передачи вагонов. Он проходил по Каланчёвской площади в одном уровне с пересекаемыми улицами. Так образовался единый рельсовый путь от Финского залива в Петербурге до берегов Волги в Нижнем Новгороде.

Следует упомянуть ещё об одном проекте. В 1858 году редактор издававшейся в Тифлисе газеты «Кавказ» Г. Любанский опубликовал брошюру, в которой обосновывал необходимость и выгоду соединения железной дорогой Варшавы и Баку (через Радзивилов, Ровно, Житомир, Киев, Бердичев, Славянск, Харьков, Таганрог, Аксайскую станицу, Новочеркасск и Ставрополь) с отдельными ветвями к западной границе, Луганским заводам, к Тамани и Тифлису.

В этом проекте отразилось «кавказоцентричное» видение того, как следует развивать железнодорожное строительство в России, и получили своеобразное преломление военно-стратегические вопросы. Общая слабость транспортной инфраструктуры на юге страны и потребность в линии, которая имела бы выход к черноморским портам и давала возможность оперативно маневрировать вдоль южной границы, безусловно, обсуждались в окружении наместника в период ещё не завершившейся войны на Кавказе. Некоторые идеи этого проекта были реализованы позднее.

В 1862 году П.П. Мельников уже в ранге главноуправляющего путей сообщения организовал разработку модифицированного варианта Генерального плана развития сети железных дорог. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. Содержание проекта было опубликовано в 1863 году. Отмечалось, что «Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время». В проекте предусматривалось соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны, с портами на южных морях, создание транспортных связей между главными водными артериями и обеспечение вывоза каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.

Согласно новой версии плана общая протяженность линий должна была составить 4510 верст (4811 км). Во главу угла ставились интересы экономического развития страны. Предусматривалось первоочередное создание сети главных линий, которые должны были связать земледельческие губернии с основными потребляющими центрами страны, а также балтийскими и азово-черноморскими портами – Петербургом, Ригой, Либавой, Одессой, Севастополем (или Феодосией), Таганрогом и Ростовом-на-Дону; соединить главные городские центры страны со столицами и между собой; обеспечить прямой выход к месторождениям каменного угля – Грушевским антрацитным копям Донецкого каменноугольного бассейна.

Одновременно проектируемая сеть должна была отвечать военно-стратегическим задачам – обеспечивать возможность быстрого сосредоточения войск и подвоза военных грузов к западным и юго-западным границам империи.

Проект предусматривал пять магистральных линий:

Южную (Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Екатеринослав (ныне Днепропетровск) – Александровск (ныне Запорожье) – Севастополь) общей протяженностью 1439 верст (1535 км);

Юго-Западную (Брянск – Чернигов – Киев – Липовец – Брацлав – Балта – Одесса) протяженностью 1067 верст (1137 км);

Восточную (Орел – Тамбов – Саратов) протяженностью 680 верст (725 км);

Западную (Орел – Смоленск – Витебск – Динабург (ныне Даугавпилс) – Либава) протяженностью 945 верст (1008 км);

Юго-Восточную (от Екатеринослава до Грушевских каменноугольных месторождений) протяженностью 380 верст (405 км).

Эта сеть обеспечивала бы сбыт основных предметов торговли в приморские порты, соединяла плодородные губернии с регионами Северо-Запада, связывала главные административные центры, имевшие значительное население. Решалась также задача снабжения железных дорог топливом из Донецкого бассейна.

При выборе конкретной трассировки линий принималась во внимание конфигурация существующих торговых путей, и оценивались объемы грузоперевозок по ним. Кроме того, сравнение двух сетей выявляет намерение продублировать железнодорожными линиями не только движение основных маршрутов с хлебом, но и главные скотопрогонные тракты – Белорусский, Старорусский, Донской, Муромский и Сибирский.

Однако главной проблемой являлся поиск выхода из железнодорожного кризиса. Чтобы преодолеть ложное представление о невыгодности вложения капиталов в сооружение русских магистралей, новый главноуправляющий путями сообщения предложил приступить к строительству линий на средства государственного казначейства. Опытный строитель, он ясно видел, что иностранные предприниматели способствовали созданию ложного представления о трудностях и невыгодности сооружения русских магистралей.

Замысел П.П. Мельникова состоял в том, чтобы на практике доказать возможность экономичного железнодорожного строительства. «Дешевое исполнение работ, – докладывал он Александру II, – поколеблет существующее предубеждение относительно дороговизны построения железных дорог в России». Он был уверен, что положительный опыт привлечет частный капитал к строительству дорог и таким образом удастся выйти из транспортного тупика.


23 апреля 1865 года План был высочайше утвержден, получив силу закона. В соответствии с ним намечалось построить новые линии общей протяженностью 7117 км, в том числе 3665 км первой и 2818 км второй очереди, а также 644 км «питательных ветвей». Осуществленный впоследствии план позволил создать остов железнодорожной сети, обеспечивший смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России. Этот план оставался в силе до 23 апреля 1866 года, когда был высочайше утвержден скорректированный общий план строительства железных дорог «первостепенной важности», на которые в первую очередь должны были выдаваться концессии.


Нетрудно заметить, что каждый новый план представлял собой как бы последовательный этап детализации единой в своей основе, но постоянно уточняющейся концепции.

В результате железнодорожная сеть Европейской России, которая складывалась с 1860-х годов, воплотила следующие принципы: соединение между собой главных экономических центров страны; основных районов производства и потребления; районов производства экспортной сельскохозяйственной продукции с вывозными портами Балтийского и Азово-Черноморского региона; целесообразное дублирование с частичным замещением железными дорогами основных существующих грунтовых дорог и шоссе; рациональное сопряжение железнодорожной и воднотранспортной сети.

Позднее, с созданием Транссибирской магистрали и подходов к ней со стороны европейской части России, был реализован принцип сквозного железнодорожного сообщения по всей территории страны с запада на восток.

Первоочередной задачей, которую удалось решить, было соединение промышленных и сельскохозяйственных центров с местами сбыта их продукции – это в равной мере касалось и «внутренних», и «экспортных» соединений.

Помимо ясно читаемого экспортно-ориентированного развития, железнодорожная сеть должна была послужить и внутренним экономическим целям. Основной целью при этом являлось соединение между собой регионов с преимущественно промышленным и сельскохозяйственным развитием, которое позволяло стабилизировать продовольственную ситуацию в стране и улучшить условия для товарообмена между регионами в целом. Кроме того, предполагалось облегчить поступление на внутренний рынок товаров из относительно изолированных регионов, таких как промышленный Урал, Заволжье, низовья Волги и Каспийский бассейн.

Основными узлами железнодорожных соединений первоначально были выбраны Москва, Орел, Тула, Рязань, Брянск, Смоленск, Витебск, Нижний Новгород, Казань, Саратов, Киев, Харьков, Екатеринослав, Александровск. Затем в результате сооружения Московско-Нижегородской (1862), Московско-Рязанской (1864), Московско-Курской (1868), Московско-Ярославской (1870), Московско-Брестской (1871), Московско-Казанской (1893), Московско-Киево-Воронежской и Московско-Виндаво-Рыбинской (обе в 1897), а также Савеловской (Московско-Ярославо-Архангельской) (1900) железнодорожных линий возник крупнейший в стране Московский железнодорожный узел и наряду с ним несколько меньших.

В 1890-е годы в Европейской России окончательно сложились 7 основных железнодорожных узлов:

Московский, соединивший 10 основных железнодорожных линий, Петербургский (7 основных линий),

Прибалтийский с центром в Риге, Польский с центром в Варшаве (7 линий),

Юго-Западный с центрами в Киеве и Одессе,

Юго-Восточный с центром в Харькове (5 основных линий),

Уральский с центром в Екатеринбурге (4 основные линии),

Закавказский с центрами в Баку и Тифлисе.


Было осуществлено рациональное совмещение системы железных дорог с речной транспортной системой. Железные дороги сходились с основными судоходными реками страны: с Волгой в Твери, Рыбинске, Ярославле, Нижнем Новгороде, Казани, Кинешме, Саратове, Самаре, Сызрани, Царицыне (ныне Волгоград); с Камой в Перми; с Днепром в Смоленске, Екатеринославе, Нижнеднепровске, Александровске и Кременчуге; с Окой в Рязани; с Западной Двиной в Витебске, Динабурге (ныне Двинск) и Риге; с Северной Двиной в Вологде и Котласе; с Вислой в Варшаве; с Днепром в Могилеве, Рыбницах и Бендерах; с Обью в с. Константиновском; с Енисеем в Красноярске; с Амуром в Хабаровске.

Строительство железных дорог помогло упростить и разгрузить сложное сообщение Санкт-Петербурга с Верхней Волгой по сети каналов, обойти спрямлениями неудобные для судоходства (мелководные, порожистые) участки на Западной Двине, Оке, Днепре, Днестре, в значительной степени решить проблему сезонного бездорожья, в особенности в черноземных районах страны. Подталкивали сооружение железных дорог и военно-стратегические соображения. При взгляде на карту, отражающую развитие железнодорожной сети в 1860-1890-е годы, бросается в глаза большая насыщенность линиями западного и юго-западного направлений, тогда как экономически значимые юго-восточное и восточное направления до начала XX века железных дорог почти не имели. Многие железные дороги на западе сооружались именно с расчетом на использование во время войны, а некоторые были трассированы в ущерб интересам их коммерческой эксплуатации, что породило особый термин – «военно-стратегические дороги».

В такой огромной стране, как Россия, надо различать развитие железнодорожной сети и наращивание её плотности, потому что соединение между собой важнейших центров государства дало значительную общую протяженность рельсовых путей, но по плотности сеть была ещё очень слабой.

На раннем этапе решалась, главным образом, первая задача, железнодорожная сеть России приобрела преимущественно радиально-лучевой характер. После того как к концу 1880-х годов различные части и важнейшие центры Европейской России были связаны между собой, встал вопрос о дальнейшем целесообразном развитии железнодорожной сети по лучам и наращивании её плотности.

Первые общие планы развития российской железнодорожной сети корректировались под влиянием поступавших заявок на концессии, и в результате к 1917 году она не была выстроенной планомерно и рационально. Существовало много пробелов. Так, долгое время не было железнодорожного соединения с Севером России, со Средней Азией и даже с Уралом, в то же время по другим направлениям наблюдалась явная избыточность.

Более планомерный характер, продиктованный в первую очередь общегосударственными интересами, формирование железнодорожной сети приобрело после перехода в 1890-е годы большинства железных дорог в казну.

В начале XX века была построена наиболее грандиозная дорога – Транссиб, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Ещё одна стратегическая дорога – КВЖД – была построена на территории соседнего Китая.


Карта железных дорог 1890 г.


Карта железных дорог 1916 г.