18
1493
2848710

Петергофская железная дорога

Пустынный и болотистый берег Финского залива был занят финскими рыбацкими деревушками, пока в эти края не пришёл Пётр I. Не только Санкт-Петербург строился в дельте Невы, но и знаменитый на весь мир дворцовый комплекс Петергофа прокапывался и прокладывался придворными инженерами. Южное побережье Финского залива с начала строительства Петербурга служило местом отдыха знатных и приближенных ко двору лиц. Петр I основал в Стрельне, Петергофе, Ораниенбауме загородные резиденции – ансамбль императорских и великокняжеских дворцов и парков, больших и малых усадеб, протянулся почти на 40 км и получил название «Петергофская дорога». Прошло почти полтора столетия, и в 1850 году Петергоф становится столицей Петергофского уезда, здесь вовсю разворачивается строительство по проектам Николя Бенуа. С Петербургом город соединялся лишь грунтовой дорогой вдоль балтийского побережья.

Вместе с тем постройка Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги положила начало расцвету железнодорожного строительства в Российской империи. Одним из ключевых деятелей в деле развития стальных магистралей был барон Александр фон Штиглиц из знаменитого рода немецких банкиров, который после смерти отца, как единственный сын, унаследовал всё его огромное состояние, а также и дела его банкирского дома, и занял должность придворного банкира. С 1842 по 1859 год он успешно реализовал за границей шесть 4-процентных займов на строительство Николаевской железной дороги. При его участии во время Крымской войны были получены значительные внешние займы.

В 1853 году, пользуясь своей близостью ко двору, Александр Людвигович Штиглиц, при посредничестве графа А.Ф. Орлова, обратился с прошением о разрешении сооружения железной дороги от Петербурга до Петергофа. К прошению прилагались чертежи и предлагаемые места для сооружения вокзалов. В частности в Петербурге планировалось возвести его рядом со станцией Царскосельской железной дороги на набережной Обводного канала, что по тем временам считалось глухой окраиной города.

Планы в отношении строительства железной дороги до Петергофа вынашивались еще Ф. Герстнером: задолго до открытия Царскосельской дороги он обращался с письмом в Совет Главного Управления Путей Сообщения и Публичных Зданий (ГУПС) с просьбой выделить кого-либо из офицеров для подсчета «числа лиц, проезжающих в одном или двух пунктах» по Петергофской шоссейной дороге.

Фрагмент карты Санкт-Петербурга 1858 г.

В июне граф А.Ф. Орлов сообщил А.Л. Штиглицу, что «Император одобрил это начинание и повелел дать делу законный ход». Барону было позволено «на отведенных под железную дорогу землях возводить складочные магазины, жилые дома, конюшни, кузницы, мастерские». Проекты их фасадов направлялись для утверждения в ГУПС П.А. Клейнмихелю с обязательным одобрением императора Николая I.

Было учреждено Правление дороги. Штиглица устраивала лишь безупречная организация, передовые методы строительства, грамотные специалисты, которым он мог бы доверять. В числе таких особо доверенных лиц оказался деловой Константин Карлович Фелейзен. Главным инженером был приглашен Венцеслав (Василий Иванович) Бурда. Архитекторами, проектировавшими главные станции дороги, стали Н.Л. Бенуа и А.И. Кракау.

А.И.Кракау

Н.Л.Бенуа

В 1856 году начинается активное строительство Петергофской железной дороги длиной 28 км по предложенным планам, вдоль которой предстояло также соорудить станции Красносельская, Сергиево, Стрельна и собственно станцию Петергоф. До Сергиевой слободы на протяжении почти 20 километров двухпутная железная дорога должна была пройти по малонаселённой местности – единственные деревушки обитали ближе к берегу, где шла грунтовая дорога. Для строителей так было выгоднее – не нужно было выкупать частные земли, и рельеф дальше от моря спокойнее.

Во время строительства дороги появилось несколько ставших впоследствии известными имен: на строительстве Красносельской ветви началась архитектурная деятельность Ф.Л. Миллера, впоследствии автора проекта и строителя станции в Ораниенбауме.

Начало строительства совпало с Крымской войной, крайне неудачной для России и значительно истощившей государственную казну, поэтому строительство велось на личные средства барона А. Штиглица, у которого государство впоследствии должно было эту дорогу выкупить.

По первоначальному проекту Устава общества Петергофской железной дороги А.Л. Штиглиц «обязался употребить собственный капитал от 1500000 до 2000000 руб. и более, сколько действительно потребуется, с тем, чтобы после окончания постройки предоставлено ему право возместить издержки капитала посредством выпуска акций». Предполагалось выпустить 4000 акций по 500 руб. серебром каждая. При недостатке капитала учредитель мог выпустить еще до 1000 акций по той же цене. Правительство не определяло срока концессии, но оговаривало право выкупа дороги через 15 лет после её открытия по биржевой цене акций, но не ранее 21 июля 1872 года.

Согласно параграфу 12 учредителю присваивались «все те права и преимущества, какие Высочайше дарованы Обществу Царскосельской железной дороги».

В постройку дороги банкир вложил 2 миллиона рублей серебром (что сопоставимо со стоимостью Царскосельской железной дороги той же длины, но более широкой колеи). В том же документе предписывалось покупать чугун и железо у русских заводчиков, причём им даже разрешалось ставить цену на 15% выше иностранных аналогов. И только если они на то не согласны, можно было ввозить зарубежные рельсы, а также паровозы и вагоны без пошлин.

Петергофская дорога начиналась с неблагоустроенной местности на левом берегу недавно прорытого Обводного канала.

17 июня 1857 года Особая комиссия под председательством генерал-майора П. Языкова, управляющего Департаментом железной дороги ГУПС, осмотрела дорогу и вынесла заключение о возможности «допустить движение со скоростью не более 40 верст в час, впоследствии же с приведением дороги в полное устройство – 70». Отмечалось также, что постройки «произведены с особенною тщательностью, правильностью и замечательным изяществом». Подготовленный подвижной состав состоял из двух паровозов, двух вагонов первого класса, семи – второго, шести – третьего и двух багажных. Паровозы и тендеры были изготовлены на гальваническом заведении, принадлежащем дороге, по образцу прусских паровозов Борзига, вагоны были частично заказаны в Бельгии на заводах Пацельса, частично изготовлены в мастерских Царскосельской железной дороги, все остальные – в собственных мастерских Петергофской железной дороги, расположенных на территории Петербургской станции. Все станции были снабжены оптическим телеграфом.

Протяженность линии составила 27,2 версты, с разъездами и боковыми путями – 30,5 версты и ещё две версты запасные, всего 32,5. Потребовалось рельсов весом до 280 тыс. пудов.

21 июля 1857 года открылось движение по Петергофской железной дороге. В 10 часов утра к перрону подали состав из 14 вагонов, в каждом из которых ехали по 20 человек, всего же в первом поезде через 50 минут в Петергоф прибыли около 300 пассажиров.

15 августа 1857 году по Петергофской железной дороге торжественно проследовал Александр II вместе с великим князем Михаилом Николаевичем, его невестой великой княжной Ольгой Федоровной и в сопровождении других особ императорской фамилии.

В Санкт-Петербурге пассажиров встречал оригинальный вокзал, построенный по проекту любимого архитектора барона Штиглица – Александра Ивановича Кракау. Он же создал дачные строения банкира в Петербурге и Ивангороде. Балтийский вокзал отдалённо напоминал Восточный вокзал в Париже, построенный на несколько лет раньше. Рядом с набережной Обводного канала была создана привокзальная площадь со зданием вокзала, в плане напоминавшем букву П, охватывая концевые участки железнодорожных путей, и по своей планировке отличался от остальных вокзалов наличием боковых флигелей. Левый флигель предназначался для царских апартаментов, которые занимали первый и второй этажи, при этом планировка царской части вокзала создавала его полную изолированность, что облегчало охрану царя и его семьи.


С внутренней стороны здания между его левым и правым крылом соорудили два рельсовых пути и три платформы. Оба боковых крыла вокзала объединялись крытой галереей-дебаркадером, окно которой выходило и на привокзальную площадь. Как и на других вокзалах, поезда прибывали под дебаркадер, при этом царский поезд подавали к левой платформе, поэтому царю и его свите нужно было пройти совсем небольшое расстояние, чтобы оказаться в поезде. Со стороны привокзальной площади также были устроены удобные подъезды и подходы к зданию. Лицевой фасад вокзала был украшен большим полукруглым витражом, в который установили часы фирмы «Павел Буре», работающие до сих пор.

«Петербургские Ведомости» в день открытия Петергофской железной дороги отмечали: «В воскресенье дебаркадер Петербургской станции убран был гирляндами из дубовых листьев и разноцветными флагами. Посредине возвышался герб Петербургской губернии. В этом поезде отправилось 14 вагонов, пассажиров было до 300 человек. Езда продолжалась 1 час 10 минут Петергофская железная дорога, устроенная бароном Штиглицем для удовольствия жителей столицы и дачников, если и не может сравниться с Московской в отношении капитальности зданий, но зато легкость дачной архитектуры вокзалов и станций приветливо ласкает зрение и оставляет в душе какое-то приятное впечатление».

Под дачной архитектурой вокзалов имеются ввиду станции по пути следования поезда. Первая из них – Красносельская, будущая Лигово. Вторая – Сергиево (или Сергиева Пустынь) – связана со Свято-Троицкой Приморской пустынью, куда от станции была проложена паломническая тропа. В середине 19 века обитель была в расцвете благодаря деятельности знаменитого настоятеля Игнатия Брянчанинова. Надвратная церковь Св. Саввы Стратилата и здание вокзала станции Сергиево были построены почти в одни и те же годы, и по стилистике очень напоминают друг друга, хотя строились разными архитекторами (станцию проектировал Н. Бенуа, а церковь А.М. Горностаев.

В 1886 году от станции Сергиево до монастыря была проложена конная железная дорога для удобства передвижения паломников. На некоторое время здесь появился целый железнодорожный хаб.


Следующая остановка на пути поезда Петергофской линии станция Стрельна – строгий красный вокзал с игривой башенкой, ещё одно творение Бенуа. Видимо, его облик перекликается с дворцовыми ансамблями посёлка, тоже весьма строгими, но неизменно украшенными башенками.


Конечной станцией в 1857 году была станция Петергоф (сейчас Новый Петергоф), где здание вокзала также было построено по проекту Н.Л. Бенуа, много работавшего в Петергофе. Впитавший в себя воспоминания архитектора о работе над итальянским собором в Орвиэто железнодорожный дворец Петергофа стал одним из самых красивых и необычных в стране.


По сегодняшний день Петергофский вокзал является одной из самых необычных построек такого назначения: в его архитектурном облике использованы элементы готического стиля. В царствование Николая I в Петергофе начали создавать целый комплекс "готических" построек, и вокзал должен был стать своеобразным преддверием этого комплекса. Железнодорожные пути подходят к вокзалу не сбоку, а проложены через вокзал, здесь же, под дебаркадером, железная дорога и заканчивалась, пока Петергоф был конечной станцией. Расположение в пустынной местности сделало его настоящей доминантой окрестных земель.

Когда железную дорогу продлили, поезда стали проходить сквозь вокзал и выходили через две арки в его западном фасаде. Уже современники Н. Бенуа писали, что Петергофский вокзал – «одно из самых красивых зданий вообще и красивейшее между всеми русскими этого рода».

На Петергофской дороге составы изначально тянулись паровозами, получившими имена «Петербург», «Петергоф», «Стрельня», «Василий», «Екатерина».

Ежедневно из Петербурга в Петергоф и обратно ходили пять поездов. Маршрут занимал 1 час 10 минут. В день могли проехать от 3500 до 4500 пассажиров. В воскресенье и праздничные дни при большом стечении людей, назначались дополнительные поезда. На станциях Красносельской, Сергиевской и Стрельненской были учреждены дилижансы, которые за небольшую плату развозили пассажиров до нужного им места.

В мае 1862 года Штиглицу было дозволено за собственный его счет продолжить двухпутную железнодорожную линию от Петергофа до Ораниенбаума и устроить там морскую пристань для содержания пароходного сообщения между Ораниенбаумом и Кронштадтом. На Ораниенбаумскую железную дорогу распространялись все преимущества и обязанности, изложенные и утвержденные 9 августа 1856 года в уставе Петергофской дороги. В высочайше учрежденном положении об Ораниенбаумской дороге для возмещения капитала, употребленного на её строительство, в случае образования общества Петергофской железной дороги барону А.Л. Штиглицу дозволялось выпустить 2000 акций по 500 руб. каждая (всего на 1 млн руб.). Протяженность её составляла 11,2 версты. Работы на Ораниенбаумском участке были начаты в августе 1863 года, движение по нему открыто 7 июня 1864 года.

Петергофская железная дорога начиналась от Обводного канала, недалеко от станции Варшавской железной дороги. Проходя через дачную местность, дорога огибала Финский залив, доходила до станции в Петергофе, расположенной за парком Александрии, далее продолжалась за Новым и Старым Петергофом, поворачивала у деревни Мартышкиной к берегу Финского залива, пересекала шоссе и следовала вдоль берега до Ораниенбаума, где находилась конечная станция. От неё дорога доходила до Ораниенбаумской купеческой пристани.

Протяженность всей линии от Петербурга до Ораниенбаума составляла 38,4 версты. На постройку Петергофской дороги было израсходовано к 1 января 1867 года 4761427 руб., или 93544 руб. на версту.


Через три года её приобретает общество Балтийской железной дороги.


Несмотря на большие вложения в строительство Петергофской линии, поезда на всём её протяжении ходили не очень часто: между Ораниенбаумом и Петербургом их курсировало всего пять пар в сутки. Основными пассажирами были жители Кронштадта, для которых от пристани до станции Ораниенбаум была проложена подвозная конная железная дорога, действовавшая до открытия Шлюпочного канала. Забавно, что за состоянием путей на ней особо не следили, поэтому конка часто сходила с рельсов и вообще веселила местный народ. Не лучше дела обстояли и с посадкой пассажиров на редкие поезда до Петербурга: «лишь только поезд приближался, как публика начала валить во все вагоны без разбора. Стали скакать даже через переборки в вагоны 3-го класса. Бедные дамы кричали, а их силою перетаскивали через переборки, задевая кринолинами за борта вагонов. Трещали юбки и платья, в течение пяти минут все вагоны были битком набиты, а служащие станции только оправдывались, что на Ораниенбаумской дороге нет более пяти вагонов».


Пассажирские навесы на станциях Лигово, Сергиево, Стрельна

В летние сезоны для удобства дачников были организованы дополнительные поезда сообщением Ораниенбаум – Петергоф, которые в отличие от прямых поездов до Петербурга останавливались на каждой станции. Это был короткий состав из паровоза и одного-двух вагонов, неспешно курсировавший по дачной местности вдоль Финского залива. Вот как описывают царившую вокруг этого поезда атмосферу: «На паровозике - машинист и кочегар, тоже нештатные. Допускались вольности: между полуостановками помашет кто-нибудь зонтиком или платочком, машинист остановит. Машинист забавлял публику тем, что сделал большой мочальный кнут. Получая отправление, он высовывался из будки, хлестал кнутом по котлу паровозика и кричал: "Но-о, поехали!" - и свистел "ку-ку!"». Возможно, именно благодаря таким коротким отрывистым свисткам дачный поезд на Петергофской дороге прозвали «кукушкой», и именно с тех пор мы называем так неспешные составы в железнодорожных глухоманях.


Не успела железная дорога прийти в Ораниенбаум, как по указанию Александра II началось строительство линии от Петергофского вокзала на Ревель (Таллин) через Гатчину и Нарву протяженностью 413 километров и создание Общества Балтийской железной дороги. Узловой стала станция Лигово, где расходилась магистраль в Прибалтику с линией на Ораниенбаум. В 1872 году первый поезд из Ревеля прибыл на Балтийский вокзал, а Петергофская линия становится второстепенной частью балтийской магистрали.


Несмотря на появление крупной дороги, железная дорога на Ораниенбаум продолжала жить своей размеренной жизнью. На рубеже 1880 и 1881 года была даже предпринята попытка продления путей до Кронштадта по льду. Дело в том, что той зимой лёд неожиданно быстро сковал Финский залив, заморозив в пристани 222 баржи с тремя миллионами пудов грузов. Предприимчивые граждане решили вывезти их по временным путям, для чего получили необходимые материалы от Балтийской железной дороги. Уже к 27 января линия была проложена, а 1 февраля состоялось официальное открытие. Однако довольно скоро ледоход нарушил полотно. Дорога поработала всего месяц, перевезя 71 вагон, то есть, практически ничего…

К концу 19 века в головах предприимчивых чиновников и инженеров (одним из них был Г.О. Графтио, будущий главный инженер Волховской ГЭС) родился проект ещё одной железной дороги, которая бы связала Петербург с Ораниенбаумом, но по более удобной трассе – ближе к берегу. Уникальность дороги заключалась в её электрификации, что стало бы первым подобным примером в России. Линия получила элегантное название Оранэла (Ораниенбаумская электрическая линия). Несмотря на длительную подготовку и согласования, в 1912 году наконец-то началась укладка двухпутного полотна от Нарвской заставы через Автово в Стрельну, а в 1916 году поехали первые вагоны по линии вдоль Петергофского шоссе.

Однако тяжёлое экономическое положение и военные годы не дали полностью реализоваться грандиозному проекту: необходимая для движения поездов Центральная подстанция не была введена в эксплуатацию, а вместо электричек по путям поехали обычные трамвайные вагоны. До Ораниенбаума движение так и не было пущено; после 1917 года пути от Стрельны были разобраны. В тяжёлые послереволюционные годы трамвайные вагоны цеплялись к паровозам; в 1929 году Оранэла вошла в состав трамвайной сети Петербурга.

Г.О.Графтио

В 1920-е годы первую Петергофскую линию продлили от Ораниенбаума дальше на запад вдоль побережья. Выросла ветка к знаменитому форту «Красная Горка», а основная линия соединилась с главным ходом Балтийской железной дороги на станции Веймарн. Так, спустя несколько десятков лет барон Штиглиц мог бы по своей Петергофской железной дороге отправиться в далёкое путешествие до загородной дачи в Нарве вдоль Финского залива и живописных мест, наполненных богатой мирной и военной историей.

«Старшая сестра» Оранэлы не отставала от неё в техническом плане, и уже в 1933 году по линии Петербург – Ораниенбаум поехали электрички. Наряду с дорогой Баку – Сабунчи и Москва – Мытищи Петергофская линия стала одной из первых электрифицированных в СССР.

В наши дни всё так же ходят электрички от Петербурга до Ораниенбаума и дальше. На 36-м трамвае можно доехать до Стрельны, а дальше отправиться на поиски насыпи и мостов так и не запущенной на полную длину Оранэлы. Или просто наслаждаться видом великолепных вокзалов в Сергиево, Стрельне и Петергофе.


Источники:

Т.И. Иванова, В.Б. Мартиров. Петергофская железная дорога 1853-1869. Санкт-Петербург, 2006 г.

П.В. Лизунов. Петергофская дорога барона Штиглица. Мир транспорта, №3, 2013 г.