16
955
3006744

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ГВЦ МПС

К середине 60-х годов прошлого столетия на многих железных дорогах уже функционировали информационно-вычислительные центры (ИВЦ). Их деятельность в те годы координировалась управлением вычислительной техники (ЦШВ) главного управления сигнализации и связи МПС СССР, начальником которого был Соколов Виктор Фёдорович.

Основой деятельности ИВЦ являлось производство тяговых расчётов, формирование статистической отчётности по отправлению и прибытию грузов, обработка оперативных данных для текущего планирования эксплуатационной работы железной дороги и её отделений.

В этот период вопрос о создании аналогичного предприятия обработки данных на сетевом уровне не возникал, так как в центральном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) в отделении вычислительной техники (ОВТ), руководимом членом-корреспондентом АН СССР Петровым А.П., было создано программное обеспечение для ЭВМ 1-го поколения Урал-4 для решения ряда задач сетевого уровня.

Член-корреспондент АН СССР Петров А.П.

Эти разработки были выполнены в лаборатории математических методов под руководством д.т.н. Дуваляна С.В. К их числу относились: расчёт месячных технических норм передачи гружёных и порожних вагонов по стыковым пунктам железных дорог, расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов, расчёт густоты движения грузов и др. В последствии данное программное обеспечение было переписано для ЭВМ 2-го поколения – Урал-14Д.

К концу 60-х годов стала очевидной необходимость создания в МПС Главного вычислительного центра (ГВЦ) для интеграции в единую систему функционирующих на железных дорогах задачах оперативного и долгосрочного планирования поездной и грузовой работы. Создание этого предприятия обработки данных предопределили события, связанные с принятыми в МПС СССР решениями по совершенствованию системы управления вагонопотоками на сети железных дорог. Возросшие издержки в перевозочном процессе из-за увеличения доли порожнего пробега грузовых вагонов, направляемых под погрузку в районы, имеющие нехватку погрузочных ресурсов для выполнения государственного плана погрузки, были вызваны неравномерностью погрузки в отдельные календарные дни. Для сокращения таких издержек было предложено осуществить сгущение или ограничение погрузки в адрес железных дорог, испытывающих нехватку или избыток порожних вагонов. Для реализации такого метода управления требовалось на несколько дней вперёд предвидеть образование местного груза (вагонов под выгрузку) и, если на каких-то железных дорогах ожидались значительные отклонения от установленных норм наличия местного груза, – воздействовать для нормализации путём временного изменения погрузки в адрес этих дорог.

Станция Ярославль-главный (1970-е годы)

Для этого ЦНИИ МПС было поручено разработать и экспериментально проверить методику прогнозирования вагонопотоков на дорогах сети. Такая методика была разработана в короткий срок лабораторией математических методов. Методика основывалась на моделировании процесса продвижения гружёных вагонов, зафиксированных на начало очередных суток на каждой железной дороге. При моделировании использовались статистические коэффициенты, определяющие долю передачи груженых вагонов на соседние дороги из фактического наличия их на дорогах с учётом назначений струй вагонопотоков.

Исходные данные для прогнозирования вагонопотоков содержались в оперативном отчёте формы ДО-39 «О наличии гружёных вагонов по дорогам назначения» и отчете формы ГО-3 «О погрузке вагонов по дорогам назначения». Эти отчеты ежедневно составлялись машиносчётным бюро (МСБ), которое располагалось в здании МПС и обслуживало управление статистического учёта и отчётности (ЦЧУ). МСБ входило в состав Центральной фабрики механизированного счёта (ЦФМС), расположенной у Рижского вокзала в Банном переулке. Данные с железных дорог поступали на Центральный телеграф ЦСС МПС и по мере поступления передавались в МСБ для разработки указанных выше отчётов.

1971 г. Начальники отделов техн.обслуживания ФМС

Для выполнения прогноза работник МСБ по телефону диктовал данные отчётов сотруднику ЦНИИ МПС, который записывал эти данные и переносил их на перфокарты. Подготовленные таким образом перфокарты вводились в ЭВМ «Урал-14Д», и выполнялся расчёт многодневного прогноза. Ежедневно результаты расчётов сопоставлялись с отчётами формы «ДО-39». Было установлено, что достоверность расчётов составляет 95% и является достаточной для практического использования в управлении перевозочным процессом. Результаты расчётов передавались в Управление регулирования вагонными парками (ЦДР) главного управления движения МПС.

Приказом Министра путей сообщения № 5Ц от 29 января 1969 года был определен срок строительства Главного вычислительного центра, как главного узла автоматизированной системы планирования, управления и учета работы железнодорожного транспорта – 1971-1975 год. Этим же приказом установлено задание на внедрение в ЦДР автоматизированной системы для целей оперативного регулирования вагонными парками на 5-7-дневный период в МПС – 1969-1970 год.

За месяц до этого решения телеграммой Л-33848 от 30.12.1968 года с 01 января 1969 года в штат телеграфа Центральной станции связи была введена всего 1 штатная единица для подготовки информации в связи с началом ежедневных расчётов по прогнозированию вагонопотоков.

Внедрение системы многодневного прогнозирования образования на железных дорогах погрузочных ресурсов явилось основной целью создания в МПС лаборатории вычислительной техники Центральной станции связи (ВТЛ ЦСС), которая стала прообразом будущего ГВЦ МПС. 10 июня 1970 года МПС принимает решение о создании данной лаборатории на базе цеха вычислительного комплекса, и именно этот день сотрудники ГВЦ считают днем своего рождения. Начальником лаборатории ВТЛ ЦСС был назначен Ахременко Фёдор Лукич, переведенный с Казахской железной дороги, где до этого он работал начальником службы сигнализации и связи (Ш).

Начальник ВТЛ ЦСС Ахременко Ф.Л.

Для размещения технических средств ВТЛ ЦСС во 2-м подъезде МПС были выделены помещения общей площадью 300 кв.м., где находились Красный уголок и экспедиция ЦСС. Эти помещения создали массу проблем при монтаже ЭВМ 2-го поколения, так как по условиям эксплуатации требовалось обеспечить необходимый температурный режим и стабильное энергоснабжение объекта. Тем не менее, эти проблемы были успешно решены. Ответственным моментом был выбор типа универсальных ЭВМ. На железных дорогах использовались ЭВМ Минск-32 и Урал-14. ЭВМ Минск-32 имели преимущества, так как в их состав входило устройство Минск-1560, позволяющее вводить информацию с каналов проводной связи. Урал-14 такого устройства не имел, но, учитывая, что программное обеспечение, разработанное в ЦНИИ МПС для решения задач верхнего уровня управления, было создано именно для этого типа ЭВМ, предпочтение было сделано в пользу ЭВМ Урал-14.

ЭВМ Урал-14

В течение двух лет вынужденно пришлось применять полуручную технологию сбора информации с железных дорог, при которой информация выводилась из ЭВМ ИВЦ железных дорог на перфоленту, затем с помощью телетайпов Т-63 передавалась на телеграф ЦСС МПС, и в виде телетайпограмм с перфолент вводилась в ЭВМ ВТЛ ЦСС.

Телетайп Т-63

Руководящий и технический персонал ВТЛ ЦСС составили инженеры-связисты. Следует отметить, что, не являясь профессионалами в области вычислительной техники, они в короткий срок овладели профессией электронщиков и достойно решали новые для себя задачи эксплуатации средств вычислительной техники. Для управления разработкой автоматизированных систем были привлечены специалисты ЦНИИ МПС. Интересно отметить, что отдел математического обеспечения и программирования был сформирован полностью из очередного выпуска инженеров-программистов кафедры математического обеспечения АСУ Московского института инженеров транспорта (МИИТ).

К числу первоочередных задач, разработанных и успешно внедрённых в ВТЛ ЦСС, относились:

- система многодневного прогнозирования вагонопотоков и образования погрузочных ресурсов железных дорог;

- система автоматизации составления оперативной отчётности о грузовой работе и распределении вагонных парков;

- система автоматизированного поиска бездокументных вагонов и грузов;

- система автоматизированного контроля дислокации на сети железных дорог рефрижераторных секций;

- автоматизированная разработка статистического отчёта о межрайонном обмене грузов.

Параллельно с внедрением перечисленных задач разрабатывалась система производства расчётов нормативов перевозочного процесса и месячного плана перевозок грузов. В этот период было завершено формирование коллектива ВТЛ ЦСС, и начата работа по обеспечению взаимодействия с ИВЦ железных дорог на основе автоматизированного обмена информацией.

Настоящую школу производства автоматизированной обработки статистической отчётности коллектив ВТЛ ЦСС прошёл в 1970 году, когда одновременно выполнялась разработка отчётов формы ЦО-16 «О межрайонном обмене грузов», формы ЦО-17 «О густоте движения грузов», и выполнялись расчёты по обработке данных по выполненным грузовым перевозкам для обоснования тарифной политики железнодорожного транспорта. Исходные данные подготавливались на перфокартах на дорожных фабриках механизированного счёта (ФМС), пересылались в Москву на ЦФМС, где перфокарты обрабатывались на электронных табуляторах и сортировальных машинах, после чего выводились на итоговые перфокарты и передавались в ВТЛ ЦСС для формирования указанных выше отчётов.

Управлением индустрией механизированной обработки данных о выполненных перевозках на железнодорожном транспорте занимался трест «Трансоргмашучёт», руководимый в те годы Либеровым Николаем Ильичём, ЦФМС руководила Шкарст Инга Владимировна. Интересно отметить, что в трест «Трансоргмашучёт» входило предприятие по выпуску перфокарт и множительное производство. Тесное взаимодействие с трестом «Трансоргмашучёт» и ЦФМС позволило молодому коллективу ВТЛ ЦСС получить необходимый опыт и знания в области железнодорожной статистики, позволившие в дальнейшем решать сложные задачи планирования перевозок и анализа эксплуатационной работы сети железных дорог.

Объём обработки информации по отчёту ЦО-16 составил 350 тыс. перфокарт, по отчёту ЦО-17 – 700 тыс. перфокарт, данные для расчёта тарифов 550 тыс. перфокарт. Перфокарты поступали в ВТЛ ЦСС из ЦФМС в деревянных ящиках. Каждый ящик имел 6 ячеек, в каждой из которых укладывалась тысяча перфокарт. Таким образом, массив исходных данных составил около 300 ящиков.

Перфокарта

В результате выполненных расчётов был сформирован отчёт «О межрайонном обмене грузов», включающий сведения о перевозках 81 вида груза в корреспонденции между 160 административно-территориальными районами СССР. Он издавался типографским способом как многотомное издание и передавался в планирующие органы страны и научные учреждения, исследующие межтерриториальные экономические связи.

Разработка отчёта «О густоте движения грузов» позволила определить грузонапряженность направлений и железнодорожных участков, что, в свою очередь, дало возможность обосновать рациональные сроки проведения ремонтов пути, устройств электроснабжения и железнодорожной автоматики.

Тарифные расчёты были выполнены по поручению Госплана СССР. В те годы сложилась непростая ситуация с доходностью железнодорожных перевозок. Пассажирские перевозки являлись убыточными из-за низкого уровня тарифов. Государство не имело возможности возместить эти убытки из-за отсутствия финансовых резервов. Поэтому было принято решение о возмещении этих убытков за счёт доходных поступлений от грузовых перевозок. Волевым способом увеличить грузовые тарифы не представлялось возможным, так как это могло нарушить экономические связи между отраслями народного хозяйства. Обработка данных для обоснования введения новых грузовых тарифов позволила гибко осуществить тарифную политику железнодорожного транспорта. Новые тарифные ставки в результате выполненных расчётов были установлены таким образом, чтобы рост доходов, в основном, достигался от перевозок грузов, имеющих большую среднюю дальность перевозок. Новые грузовые тарифы на несколько лет позволили избежать выделения дотаций МПС на покрытие убытков в пассажирских перевозках.

В начале 1971 года была разработана система контроля дислокации рефрижераторных секций на железных дорогах. В инициативном порядке результатами этих расчётов воспользовалось одно из рефрижераторных депо Южно-Уральской железной дороги. Успех превзошёл все ожидания. Наличие оперативной информации о продвижении рефрижераторных поездов позволило значительно упростить и ускорить смену бригад на рефрижераторных секциях. До этого бригады вынуждены были ежедневно созваниваться со своим депо и сообщать о месте своего пребывания. Зачастую смена бригад составляла несколько суток, так как пока бригада ехала в предполагаемый пункт дислокации рефрижераторной секции – последняя передислоцировалась на другую станцию.

В этот же период была завершена разработка системы розыска бездокументных грузов и вагонов. Из-за нарушений технологии обработки перевозочных документов на сети железных дорог одновременно находилось несколько тысяч бездокументных грузов и вагонов. В результате этих коммерческих браков железные дороги выплачивали клиентуре неустойки за задержку грузов в пути следования, за порчу и хищение грузов. Созданное при главном грузовом управлении МПС розыскное бюро не справлялось с поиском бездокументных вагонов и отправок. Внедрение системы позволило автоматизировать процесс объединения розыскных телеграмм о выявленных бездокументных вагонах с документами на эти вагоны, что позволило определить грузополучателей и значительно снизить возникновение коммерческих браков по этой причине.

В 1971 году была завершена разработка программного обеспечения по автоматизации составления оперативной отчётности о грузовой работе и вагонных парках. ВТЛ ЦСС обеспечило ежесуточное составление на ЭВМ отчёта «О грузовой работе» формы ГО-1, «О породовой погрузке» формы ГО-2, «О погрузке по дорогам назначения» формы ГО-3, «О переходе поездов и вагонов с дороги на дорогу» формы ДО-1, «О распределении вагонных парков» формы ДО-2, «О наличии груженых вагонов по дорогам назначения» формы ДО-39. Автоматизация оперативной отчётности на сетевом уровне позволила не только сократить затраты на их составление, не только повысить достоверность отчётности, но и осуществить анализ эксплуатационной обстановки на уровне сети железных дорог с выявлением основных затруднений в работе железных дорог. Данная разработка явилась прообразом системы ДИСКОР.

Сотрудники отдела математического и информационного обеспечения: ведущий инженер В.А.Бурлаков, начальник отдела С.С.Потапченко, техник А.Е.Савенкова

На втором этапе создания, 1 ноября 1975 года ВТЛ ЦСС была реорганизована в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) при ЦСС МПС. Это позволило улучшить условия труда и создать новые подразделения. В частности, в вагонном депо ВЧД-7 на станции Москва-3 для ИВЦ были выделены площади под установку ЭВМ 3-го поколения (ЕС ЭВМ), в результате чего программное обеспечение было переведено на современный технический уровень.

Следует отметить, что коллектив сотрудников ГВЦ в то время вел интересную и насыщенную деятельность по организации различных творческих, культурно-массовых мероприятий, спортивных соревнований, праздников для детей сотрудников.

Новогодняя елка для детей сотрудников ГВЦ, 1973 г.

Группа туристов ГВЦ, 1977 г.

Был создан отдел капитального строительства, который приступил к строительству здания Главного вычислительного центра на Лермонтовской площади. Руководил ГВЦ в этот период Михайлов Георгий Леонидович (с 1978 г. по 1980 г.), до этого руководивший работой ИВЦ Октябрьской железной дороги.

Михайлов Г. Л.

Георгий Леонидович внёс большой вклад в определение задач ГВЦ МПС и в формирование коллектива. Особое внимание уделялось структуре центра, создавались новые секторы, расширялись производственные подразделения: обработки информации, технологических разработок, текущего содержания оборудования.

В процессе строительства здания ГВЦ неоднократно вносились изменения в проектную документацию. Главное изменение было вызвано изданием приказа № 49Ц «О создании автоматизированного центра управления перевозками (АДЦУ)», для размещения которого предполагалось использовать помещения Центрального телеграфа ЦСС, но, в последствии, поскольку здание являлось архитектурным памятником, было принято решение о выделении для этих целей помещений на 2-м этаже строящегося здания ГВЦ. Таким образом, создалась ситуация, при которой в строящемся объекте (ГВЦ) возникло строительство другого объекта (АДЦУ), что считалось нарушением правил, установленных ГОССТРОЕМ СССР.

Необходимо отметить, что многие проблемы, связанные с созданием ГВЦ и АДЦУ, были решены в кратчайшие сроки, благодаря поддержке, оказанной транспортным отделом ЦК КПСС. Такая эффективная помощь была оказана при изготовлении информационного табло, при заключении контрактов с иностранными фирмами на поставку и наладку оборудования и др. Ввод объектов в эксплуатацию состоялся 31 декабря. На открытии присутствовал член Политбюро КПСС Демичев, церемония торжественного открытия ГВЦ и АДЦУ демонстрировалось по центральному телевидению.

Здание ГВЦ на Лермонтовской площади

С 16.05.1980 г. по 25.01.1994 г. ГВЦ МПС возглавлял кандидат технических наук Гранит Саввич Иванников, который осуществил строительство здания ГВЦ МПС - с начала поставки оборудования и монтажа машинных залов до приёма в эксплуатацию здания на ул. Каланчёвская, д. 2/1. Являлся главным конструктором АСУЖТ.

Иванников Г.С.

Под его руководством с 1984 г. производится выпуск «Отчёта о работе сети железных дорог СССР». Появляются комплексные системы, создаётся поездная модель, АСУСС, ИОДВ, ИОММ. Вырабатывается единая для всей сети система анализа качественных показателей использования подвижного состава железных дорог. Создаётся система централизованного составления графика движения поездов с использованием ЭВМ (1987 г.). Вводится в эксплуатацию Автоматизированный Диспетчерский Центр Управления (АДЦУ). На основании Приказа Министра путей сообщения СССР № 54Ц от 28.12.1987 г. в состав ГВЦ МПС с 1 марта 1988 г. включены трест «Трансоргмашучёт», ИВЦ треста и Опытная мастерская по ремонту счетных и счетно-аналитических машин треста. Это был сложный период реорганизации, структурных преобразований, из которого ГВЦ вышел по-прежнему мощным и работоспособным.

В 1978-1982 гг. ГВЦ располагал тремя комплексами ЭВМ ЕС1010 и ЕС 1033. С этого момента начинается сбор информации в режиме телеобработки. Осваивается отечественная и импортная аппаратура передачи данных МПД-1 и МПД ЕС8410. Математическое обеспечение телеобработки данных разработали собственные специалисты.

ЭВМ ЕС-1033

В 1983-1984 гг. ГВЦ МПС начал эксплуатировать ЭВМ второго поколения ЕС1045 производительностью 0,860 млн. операций в секунду (МIРS). ЭВМ ЕС1010 обеспечивала обслуживание впервые созданного специалистами ГВЦ и МПС главного диспетчерского пункта МПС в специальном зале автоматизированного диспетчерского центра управления.

С этого момента начинается сбор информации в режиме телеобработки. Осваивается отечественная и импортная аппаратура передачи данных МПД-I и устройства телеобработки МПД ЕС-8410, изготавливаемые венгерской фирмой «Вилати». Испытания и приёмка этих устройств для условий железнодорожного транспорта состоялись на Одесской железной дороге, где была достигнута договорённость о доработке этих устройств с учётом специфических условий организации сети передачи данных МПС дорожного и сетевого уровней.

В этот период широко обсуждались стандарты телеобработки. Большая дискуссия возникла с выбором типовых методов доступа. Наиболее современным являлся метод доступа ТСАМ, используемый в системах телефонной связи. Он очень хорошо вписывался в систему ЭКСПРЕСС, где телефонные линии связи использовались для ввода информации в ЭВМ, формируемой на билетно-кассовых аппаратах железнодорожных вокзалов и транспортных агентств. Однако этот метод не поддерживал телеграфные сети, в то время как электронные телетайпы Т-63 составляли абонентскую сеть в грузовых перевозках. Поэтому в сфере грузовых перевозок был широко использован метод ВТАМ, позволяющий эмулировать протоколы для телетайпов. В силу этого обстоятельства в ГВЦ был использован метод доступа ВТАМ, а для межмашинного обмена информацией с ИВЦ железных дорог использовался метод ТСАМ. Математическое обеспечение телеобработки данных разработали специалисты ГВЦ собственными силами.

С 1988 г. приобретены две ЭВМ ЕС1068 производительностью 6,5 МГР8. После ввода в эксплуатацию этих комплексов все прикладные задачи были переведены под операционную систему МVS.

ЭВМ ЕС-1068

25 апреля 1989 г. ГВЦ МПС награждается почетным дипломом.

С 1994 г. на должность начальника центра назначается Э.С.Поддавашкин и ГВЦ становится интеллектуальным центром отрасли, организующим и направляющим работы по созданию идеологии построения современных программно-технических комплексов, изменению структуры управления вычислительными ресурсами, разработке новых информационных технологий. Ведущие ученые и специалисты МПС, ГВЦ, НИИЖА, ВНИИЖТ, ПКТБ АСУЖТ, МИИТ, других организаций привлекаются к обсуждению и решению назревших проблем стабилизации работы железнодорожного транспорта России. Определяются принципы построения систем информатизации отрасли и системы фирменного транспортного обслуживания, разрабатывается программа модернизации программно-технических комплексов ГВЦ и ИВЦ железных дорог на основе современных системно-технических решений.

Поддавашкин Э.С.

С 1994 г. в ГВЦ начинает функционировать Информационно Технический Центр железнодорожных администраций, который совместно с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту СНГ организует, возглавляет и направляет работы по технологическому и информационному взаимодействию ИВЦ железных дорог государств содружества, Латвийской, Литовской, Эстонской республик в области единого информационного пространства.

В 1996 г. Коллегией МПС приняты Концепция и Программа информатизации железнодорожного транспорта России на 1996-2005 гг. Определены цели, задачи, основные направления, приоритеты, средства и пути информатизации отрасли.

Создается локальная сеть пользователей ГВЦ, расширена внешняя память дисковой подсистемой IВМ3380, подключенной к ЕС1068. Создается вагонная модель.

В 1994-1995 гг. в ГВЦ МПС был введен в эксплуатацию комплекс, состоящий из двух двухпроцессорных ЭВМ IВМ4381.Т24 с общей производительностью 9 МIРS.

С переходом к более совершенным моделям ЭВМ происходила и смена операционных систем (ОС). Так, в разное время на ЭВМ ГВЦ МПС были установлены системы МТV 6.1 (ТКS), МVS 1.1, МSV 2.1. Каждая новая ОС является более высокой ступенью развития, логически связанной с предыдущей.

Локальная сеть, эксплуатирующаяся в ГВЦ МПС с 1992 г. под управлением OS NETWARE, имела более 100 абонентов.

В 1996 г. первым заместителем начальника ГВЦ – главным конструктором был назначен Алексей Валентинович Корсаков, который впоследствии стал и.о. начальника ГВЦ МПС России. С марта 1997 г. он являлся начальником центра. Под его руководством в 1997-98 годы осуществляется переход на новую архитектуру программно-аппаратных средств. Построена Комплексная информационно-вычислительная сеть (КИВС МПС России), создаётся рабочая группа по разработке системы обслуживания по Интернету. В опытную эксплуатацию была введена «Вагонная модель сети», начинается обработка сообщений Суточного отчёта на IBM 9672. В ГВЦ в этот период решается более 140 производственных задач, происходит укрупнение производственных отделов и создаётся мощный блок, обслуживающий технику. Выделены 2 направления среди разработчиков – новые информационные технологии и формирование информационной среды.

Корсаков А.В.

Для эффективного выполнения задач ГВЦ МПС имело организационную структуру, охватывающую все виды деятельности. В нее входили три группы. В первую группу включены производственные подразделения, во вторую - разработчики, в третью - обеспечивающие подразделения. Основу программно-аппаратного комплекса ГВЦ МПС составило семейство ЭВМ mainframe IBM 9672 с дисковыми массивами IBM RAMAC и ЕМС Symmetrix общей емкостью до 1 Тбайт.

Создана сеть спутниковой связи «Трасса», цифровые каналы которой обеспечили телефонную, факсимильную связь и обмен данными между МПС и Управлениями дорог, последних - между собой, а так же между Управлениями и крупными и удаленными станциями Каналы системы «Трасса» использовались для организации видео и аудио конференцсвязи. Связь строилась по иерархическому принципу с размещением узла спутниковой связи (ЦУСС) в г. Москве, дорожных узловых (ДУС) в управлениях дорог, абонентских станций (АС) в крупных станциях. Сеть только в ГВЦ включала 230-240 рабочих мест, а в здании МПС их было более 550.

1 июня 2000 г. ГВЦ МПС РФ возглавил Валерий Федорович Вишняков. Обладая большими теоретическими знаниями в области информационных технологий и значительным практическим опытом создания и эксплуатации автоматизированных систем управления отраслью, В.Ф.Вишняков осуществлял проведение единой технической политики развития информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта, организовывал и координировал выполнение производственной программы на действующих производственно-технических вычислительных комплексах. Как начальник ГВЦ МПС возглавил систему управления эксплуатацией информационно-вычислительными ресурсами МПС России и отвечал за информационное обеспечение эксплуатационной работы железнодорожного транспорта Российской Федерации. Под его руководством проводилась реорганизация информационной инфраструктуры в соответствии с принципами общеотраслевых преобразований.

Вишняков В.Ф.

Одно из важнейших направлений повышения качества транспортных услуг, предоставляемых ОАО “РЖД”, - это совершенствование взаимодействия с другими видами транспорта и партнёрами по организации перевозок. Система электронной транспортной накладной “Этран” была разработана исходя из новых целей бизнеса компании и на основе новых технических возможностей. За полтора года активного внедрения системы в 12 раз возросло количество её абонентов при увеличении объемов обрабатываемой информации более чем в 6 раз. Такой лавинообразный рост происходил на фоне продолжающегося развития функциональности системы. Для обеспечения централизованной обработки всей сетевой информации в одном месте в ГВЦ был развернут программно-технический комплекс системы ЭТРАН на основе двух масштабируемых серверов SUN 25k, что позволило обеспечить требуемую производительность и полноценное резервирование с учётом продолжающегося развития комплекса.

Важнейший этап развития ГВЦ был непосредственно связан с реализацией Программы структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта России. Для проведения реструктуризации имущественного комплекса федерального железнодорожного транспорта с выделением имущественного комплекса единого хозяйствующего субъекта - Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» была разработана уникальная отраслевая информационная система “Регистр”. Наличие развитой информационно-ычислительной инфраструктуры отрасли позволило создать на программно-техническом комплексе ГВЦ централизованную базу данных имущества и обязательств предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта. В крайне сжатые сроки было сформировано полное консолидированное описание имущественного комплекса крупнейшей отрасли страны. И все передаточные имущественные акты, под которыми 30 сентября 2003 г. поставили свои подписи руководители ряда министерств и президент ОАО “РЖД” Г.М.Фадеев, были сформированы и выданы в ГВЦ.

Еще одной задачей ГВЦ явилось обеспечение информационной поддержки вновь создаваемой финансовой системы ОАО "РЖД" как единого юридического лица. Была разработана и реализована уникальная архитектура нового программно-технического комплекса, внедрены соответствующие информационные технологии в рамках развития автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР) на базе продукта SAP R3. Учитывая исключительную важность задачи сбора налоговой отчетности, а также количество пользователей работающих с системой, была обеспечена ее высокая отказоустойчивость и оперативная доступность за счёт дублирования компонент системы, создания независимых точек входа в систему и применения механизмов распределения нагрузки между её компонентами. Данный комплекс обеспечивал одновременную работу до 3500 пользователей, по задачам сбора налоговой, бухгалтерской и управленческой отчетности. Общая производительность программно-технического комплекса ГВЦ составила около 3,5 миллиардов операций в секунду при суммарном объёме внешней памяти около 60 Террабайт. Для обеспечения высочайшей надежности работы этого высокопроизводительного вычислительного комплекса были созданы мощные инженерные системы: гарантированного электропитания, климатические системы и системы автоматического пожаротушения.

Обучение.

В начале 90-х годов МПС стал оснащаться персональными компьютерами, поэтому в 1995 г. был создан учебный класс ГВЦ, в котором прошли обучение все сотрудники Центрального аппарата, где получили базовые знания по работе с ПК. В роли преподавателей выступили сами специалисты Главного вычислительного центра и основными темами первых занятий была работа в таких программах как Word и Exсel.

С 2000 г. по настоящее время задействована уникальная технология подготовки кадров ЕК АСУФР на базе учебного центра ГВЦ. Это позволило организовать обучение одновременно с внедрением и развитием проекта, обеспечив подготовку всех категорий работающего персонала. При этом экономия ОАО «РЖД» в среднем за год составляет 63,5 млн. руб. за счет снижения стоимости обучения на площадях ГВЦ, рационального планирования, эффективного использования учебных ресурсов.

Для подготовки сотен тысяч пользователей информационных систем в отрасли было необходимо срочное внедрение системы дистанционного обучения (СДО). ГВЦ активно продвигает эти решения В конце 2004 года удалось осуществить проведение опытной эксплуатации первой очереди отраслевой СДО, предназначенной для подготовки персонала ИВЦ и включающей создание только одного центра обучения в ГВЦ «ОАО» РЖД. В качестве терминалов обучаемых предполагается использовать компьютеры учебных классов ИВЦ дорог и рабочие места пользователей. Одновременно планируются работы по развитию методической базы дистанционного обучения, созданию дистанционных курсов, разработке образовательного портала «Информационные системы железнодорожного транспорта».

1 октября 2003 г. – Главный вычислительный центр стал филиалом ОАО "Российские железные дороги".

2000-2005 годы – последовательно и ежегодно модернизируются установленные серверы mainframe R36 до уровня IBM 9672 R66, RX6. Устанавливается новый сервер IBM z900-2C5, модернизированный в IBM z900-210. Достигнутая производительность центрального вычислительного комплекса серверов mainframe на конец 2004 года – 3880 MIPS. Одновременно в эти же годы начинает формироваться центральный вычислительный комплекс серверных ресурсов открытых UNIX-систем на базе промышленных серверов SUN Microsystems.

В апреле 2007 г. на базе ГВЦ и ИВЦ железных дорог была создана единая вертикально интегрированная структура информационного обеспечения производственной деятельности компании со штатной численностью более 11 тысяч человек

В 2008 г. Председатель Правительства РФ В.В. Путин посетил Главный вычислительный центр ОАО «РЖД», где ознакомился с работой Центра управления эксплуатационной деятельностью и осмотрел специальную экспозицию, раскрывающую основные положения «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» В.В. Путин встретился в ГВЦ с ветеранами железнодорожного транспорта и молодыми специалистами компании. На встрече он подчеркнул особое значение железных дорог, реально обеспечивающих единство экономического пространства России и ритмичную работу российской экономики, а также естественным образом объединяющих республики бывшего Советского Союза, делающих их ближе, более заинтересованными друг в друге, во взаимной поддержке и развитии операционных связей. В ГВЦ состоялся показ современных комплексов для диагностики железнодорожной инфраструктуры. Поэтому в ходе визита обсуждались и вопросы внедрения инновационных технологий, которые, по мнению премьера, «должны стать неким двигателем в развитии, причем не только железнодорожного транспорта.»

ГВЦ обеспечивает необходимой информацией как все уровни управления ОАО “РЖД” так и соответствующие подразделения Министерства транспорта России, Федерального агентства по железнодорожному транспорту и других органов Федеральной власти России.

6 марта 2015 г. в ГВЦ ОАО "РЖД" под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В.А. состоялось совещание по реализации обеспечения требуемого уровня отказоустойчивости программно-технических комплексов и оборудования ГВЦ в условиях сокращения эксплуатационных расходов, развитию единой системы управления ИТ-инфраструктуры Компании, внедрению принципов бережливого производства в ИТ.

Осмотр экспозиции ГВЦ старшим вице-президентом Гапановичем В.А.

Директор ГВЦ Лыков Роман Юрьевич ознакомил с техническими и технологическими решениями ГВЦ в области мониторинга ИТ-инфраструктуры, включающей не только оборудование центральных вычислительных комплектов и оборудования сети передачи данных, но и систем жизнеобеспечения ГВЦ и Центров обработки данных (Санкт-Петербургского, Екатеринбургского и Московского вычислительных центров).


Директор ГВЦ Лыков Р.Ю

Была представлена информация о консолидации вычислительных систем в ЦОД, об архитектуре системы виртуализации вычислительных ресурсов. А так же концепция и результаты внедрения единой системы мониторинга и сервисной модели мониторинга ИТ-ресурсов ОАО «РЖД». Особое внимание было уделено вопросам внедрения процессов управления информационной безопасностью и бережливого производства, в том числе процессу управления идеями филиала. По словам старшего вице-президента Гапановича В.А.: «Сегодня в ОАО «РЖД» информационные технологии являются ключевым и неотъемлемым элементом любого бизнес-процесса Компании. От непрерывности и доступности ИТ-сервисов зависит функционирование всей отрасли. Несмотря на нынешние сложности в экономике, вопрос обеспечения необходимого уровня резервирования и отказоустойчивости должен решаться в приоритетном порядке, так как это не только залог непрерывной работы отрасли в целом, но и инструмент снижения технологических рисков Компании».

В 2015 году коллектив ГВЦ отметил свое 45-летие. В связи с этим событием на первом этаже здания ГВЦ установлен памятный знак.

Продолжая многолетние традиции, коллектив сотрудников ГВЦ ведет активную жизнь, участвуя во всех мероприятиях, организуемых в ОАО «РЖД». Как известно, в ОАО «РЖД» действует целевая программа «Молодежь в ОАО «РЖД», затрагивающая все структурные подразделения и филиалы холдинга «РЖД». В каждом ИВЦ созданы советы молодежи (СМ), предназначенные для объединения молодых работников, привлечения их к участию в решении корпоративных задач и продвижения их инициативы; активного участия в развитии структурных подразделений; формирования корпоративной культуры, содействия в создании условий для профессионального роста и обеспечения здорового образа жизни. За период 2014 года было организовано около 15 различных мероприятий. Это – встреча ветеранов, поздравления к 23 Февраля, 8 Марта, посвящение в молодые специалисты, Дни открытых дверей для студентов, ознакомительные поездки на сортировочную станцию и в ЦНТИБ и др.

Встреча ветеранов в ГВЦ

Команда сотрудников ГВЦ на спортивных соревнованиях

В настоящее время информационные технологии внедряются во все сферы деятельности отрасли. Значимость ГВЦ резко возрастает, сегодня на него возлагаются новые задачи, отвечающие современным требованиям. Предметом деятельности ГВЦ является осуществление функций по эксплуатации технологических информационных систем железнодорожного транспорта, обеспечению их бесперебойного функционирования и развития. Это крупное и важное направление, которое позволит вывести отрасль на новый уровень управления производственными процессами. Информационно-вычислительные мощности, задействованные в настоящее время в ГВЦ, являются крупнейшими не только в нашей стране, но и в мире.

Статья подготовлена при помощи зам.начальника ЦШ МПС Потапченко С.С. и по материалам, предоставленным ГВЦ – филиала ОАО «РЖД»