Выдающийся конструктор отечественных локомотивов Л.С.Лебедянский
Лев Сергеевич Лебедянский родился в 1898 году в г. Воронеже. В 1922 г. он закончил механический факультет Петроградского Политехнического института и поступил работать на Коломенский Паровозостроительный завод рядовым инженером-конструктором. Коломенский завод в те годы был не только главным паровозостроительным заводом, но и фактически главной испытательной площадкой железнодорожного транспорта страны, опытно-эксперементальной базой. Позднее он станет главным конструктором этого завода.
В 1930 году Лебедянский едет изучать особенности локомотивостроения в США, где особенности устройства пути (за исключением ширины колеи), климатические условия, качественные характеристики топлива, длины перегонов, профиль пути, объемы перевозок во многом были похожи на условия в СССР. Опыт Льву Сергеевичу пригодился в дальнейшей работе. Он возглавил паровозный сектор центрального локомотивного бюро и активно включился в работу по созданию мощных паровозов: грузового типа 1-5-1 и пассажирского типа 1-4-1. За сто дней бюро спроектировало скоростной грузовой паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский). Рабочие чертежи были переданы на Луганский завод, и там началось серийное производство локомотива. Подобных по мощности паровозов в Европе не выпускали.
Также он работает и над паровозом серии ИС (ФДп). В 1937 году паровоз ИС получает Гран-При выставки в Париже. Паровоз создавался с условием максимально возможной унификации с паровозом серии ФД. Работа над новой машина началась в 1929 году, а производство - в 1932 году. Также было изготовлено некоторое количество паровозов ИС с обтекателем, что позволило достичь скорости 150 км/ч.
Так же в начале 30-х годов Лебедянский принимает непосредственное участие в создании танк-паровоза серии 9П. для маневровой работы на станциях и предприятиях (осевая формула 0-3-0). Всего с 1935 по 1955 год было построено 3188 паровозов силами Коломенского, Новочеркасского и Муромского заводов (включая паровозы типа 9ПМ ).
В 30-е годы остро встал вопрос о строительстве тепловозов, которые успешно эксплуатировались на пустынных участках Красноводск-Чарджоу. Однако сложности и дороговизна постройки тепловоза в СССР привели к тому, что конструкторскими коллективами различных заводов была форсирована работа по созданию конденсаторных тендеров для паровозов, так как при эксплуатации паровозов в условиях степной и пустынной местности возникала проблема экипировки паровозов водой. Для подобной модернизации были выбраны паровозы серии СО. Некоторое количество паровозов с конденсаторным тендером, получившими индекс "к" впоследствии долгое время работали на Туркестанской железной дороге и в Азербайджане. Л.С.Лебедянский принимал непосредственное участие в разработке тендера для таких паровозов.
Но от идеи тепловозной тяги все же не отказались и в результате в середине 30-х годов появился своеобразный гибрид – теплопаровоз, в создании которого Лебедянский принимал непосредственное участие. Вскоре на Луганском заводе был изготовлен первый теплопаровоз ТП1. Идея была весьма интересной. На малых оборотах дизель не мог стронуть с места тяжелый состав. Паровая машина напротив - оказалась весьма гибкой в работе и на старте выдавала весьма большой момент, но ее КПД был слишком мал. Кроме того дизельные локомотивы с механической передачей на больших скоростях показывали неплохие тяговые показатели. Поэтому было применено оригинальное решение - в момент страгивания состава с места машина работала как обычный паровоз, а с определенной скорости - в цилиндры паровой машины начинали вспрыскивать дизельное топливо и паровая машина становилась двигателем внутреннего сгорания.
Однако, теплопаровоз, утратив главные качества паровоза - простоту устройства и возможность работать "на всем что горит", не приобрел качеств тепловоза. КПД всей системы было непростительно низким (хотя справедливости ради надо отметить, что все же выше обычного паровоза). Но эта прибавка была достигнута путем сложнейшей конструкции и низкой надежности локомотива. Такая же судьба в свое время постигла паровозы с машиной тройного расширения (на паровозах применяли машины двойного расширения).
Когда началась Великая Отечественная война, Л.С. Лебедянский был одним из инициаторов и активных создателей бронепоезда.
В 1944 году Коломенским заводом совместно с ВНИИЖТом (Всероссийским Научно-Исследовательским Институтом Железнодорожного Транспорта) под руководством Л.С. Лебедянского и академика С.П. Сыромятникова начинается работа над новым паровозом с колесной формулой 1-5-0. Новый паровоз получил серию П32 и название "Победа". Паровоз имел мощность 2200 л.с., что делало его одним из самых мощных паровозов в мире, развивал скорость до 80 км/ч, был экономичнее всех ранее созданных советских товарных паровозов на 12 – 15 процентов. “Победа” водила составы почти такого же веса, как самый мощный паровоз довоенного выпуска ФД, но новый локомотив был на 22% легче его. Этот паровоз мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. В 1946 году паровоз вышел на испытания, а с 1947 началось его производство. Машины этой серии строились до 1955 года. Всего было построено 4 200 паровозов.
В 1947 г. постановлением Совета Министров Советского Союза, учитывая заслуги Лебедянского, новому типу паровозов было присвоено наименование Л - паровоз системы Лебедянского. Это был беспрецедентный случай в истории советского локомотивостроения. Сам конструктор считал присвоение созданному под его руководством паровозу серии Л самой большой своей наградой. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь.
(С 1914 по 1918 год и с 1923 по 1926-й в России выпускались паровозы серии Л с нефтяным отоплением котла (Владикавказский Пасифик) системы Лопушинского. С началом строителства паровоза серии Л (конструкции Лебедянского), паровозу системы Лопушинского был присвоен индекс "п" - Лп.).
С 1947 года Лебедянский приступает к созданию нового пассажирского паровоза. Именно этот паровоз считается венцом паровозной техники, он пошел в серию под именем П36 и стал "лебединой песней" паровозостроения и последним паровозом в СССР, который строился серийно. Пассажирские паровозы серии П36 находились в работе до 1974 года - использовались на Забайкальской ж.д.
Впоследствии паровозы серий Л и П36 строили в Китае по лицензии. Последний китайский паровоз был построен в конце 80-х годов.
Параллельно с созданием паровоза П36 велась работа над товарным паровозом П38, однако он получился менее удачным и его производство было свернуто в 1950 году (построено две машины), Век паровоза П38 был недолог. Стремление повышения мощности и КПД заставили конструкторов пойти на увеличение размеров локомотива и количества осей. Фактически П38 был "2 в 1" - он имел четыре цилиндра вместо традиционных двух. П38 стал последним грузовым паровозом разработанным в СССР.
В 1955 году Лебедянский присоединяется к работе над тепловозами. И уже 29 июня 1956 года из ворот цехов завода одновременно вышли паровоз П36-0251 и ТЭ3-001 - последний паровоз и первый магистральный тепловоз.
Также при участии Лебедянского на базе ТЭ3 был создан комплекс для вывода на стартовый стол ракеты-носителя ПТЭ3, применяемый по сей день на Байконуре. Всего было построено 3 таких тепловоза. От серийного ТЭ3 его отличало наличие специального оборудования.
В 1958 г. на КМЗ построили первый послевоенный тепловоз ТЭ50 собственной разработки со специально спроектированным для него дизелем 10Д45.
ТЭ50 не удовлетворил Л.С. Лебедянского, и он тут же приступил к проектированию нового дизельного локомотива, в котором хотел достичь большего конструкторского и эксплуатационного совершенства. В новой машине он учел зарубежный опыт, немало новинок внес в конструкцию после обсуждений с коллегами. В результате получился удачный тепловоз серии ТЭП60, прославивший и завод, и его главного конструктора.
Машина специально создавалась для работы в пассажирской тяги. В связи с этим конструкционная скорость была принята 160 км/ч. Также под его руководством ведутся работы по исследованию возможности создания скоростных тепловозов. Эти наработки легли в основу тепловоза ТЭП70. Рекорды, установленные этой машиной не побиты до сих пор.
Дальнейшим развитием этой серии стал современный тепловоз ТЭП70БС.
В 50-е годы успехи реактивной авиации открыли широкие перспективы строительства нового типа локомотива – газотурбовоза, который позволял создавать локомотивы мощностью 20-30 тысяч лошадиных сил, при этом имея КПД более высокий, нежели тепловозы такой же мощности. Идея газотурбовоза захватила Лебедянского, тем более что благодаря работам над тепловозами был накоплен громаднейший опыт по созданию ходовой части локомотивов.
Творческий союз Л.С.Лебедянского и профессора МВТУ В.В. Уварова позволил совмещать проектирование ГТД с переквалификацией 30 молодых конструкторов, которые участвовали в создании паровозов П36 и П38. Их командировали в МВТУ для посещения лекций и семинаров, работы в лабораториях. Приезжая на КМЗ, В.В. Уваров вместе с доцентами своей кафедры продолжал их обучение. Лев Сергеевич добился, чтобы именно КМЗ поручили проектировать и строить ГТД для газотурбовозов. По его инициативе на заводе были организованы КБ, экспериментальный цех, лаборатории, станочный и слесарный участки.
Создание локомотивных ГТД стало следствием хорошо поставленной работы по испытанию деталей, узлов и агрегатов. Для чего было спроектировано и построено специальное испытательное оборудование. В звукоизолированном боксе располагался ГТД. Оператор, находясь в другом помещении, мог спокойно контролировать работу его узлов и агрегатов.
24 декабря 1959 года новый локомотив - газотурбовоз Г1-01, созданный под руководством Лебедянского вышел на испытания. В 1961 г. его испытали на экспериментальном кольце МПС, а в следующем направили в депо Кокчетовка Юго-Восточной железной дороги для эксплуатации. Г1-01 показал хорошие качества и надежную работу круглый год. В 1963 году он демонстрировался на выставке новейших советских локомотивов.
Это вдохновило главного конструктора, и он со своим коллективом в 1963 г. приступил к проектированию пассажирского газотурбовоза. ГП1, который создали на основе ходовой части и кузова ТЭП60 с ГТД мощностью около 3,5 тыс. л.с. В 1964 г построили два локомотива ГП1, которые спустя год своим ходом ушли в депо г. Льгова для испытаний в магистральной службе.
Проработали они там более 10 лет. Несмотря на хорошие (для опытной машины) тяговые характеристики, газотурбовоз оказался машиной весьма капризной и далеко не самой экономичной. Он оказался своеобразным рубиконом для конструкторов железнодорожной техники как и теплопаровоз в 30-е годы.
В начале 60-х гг. в отделе главного конструктора разрабатывали эскизные проекты газотурбовозов с ГТД до 6 тыс. л.с. для одной шестиосной секции, перспективы казались безоблачными. Однако решением Минтяжмаша работы были свернуты.
В 21 веке к идее создания газотурбовоза вернулись. С 2008 года опытный грузовой газотурбовоз ГТ1 Коломенского завода установил несколько мировых рекордов, проведя поезда рекордного веса.
В 1961 году в КБ Коломенского завода был создан локомотив ТГП50 с использованием части узлов и агрегатов от тепловоза ТЭП60. Всего было построено 2 экземпляра. В течении 1964-1965 годов машины этого типа работали на участке Волховстрой-Чудово Октябрьской железной дороги. Но в отличии от стран Западной Европы, где тепловозы с гидропередачей прижились в качестве магистральных, данная машина осталась фактически опытной. Всего было построено две единицы.
Лев Сергеевич Лебедянский скончался 30 января 1968 года
Даже сухой перечень машин, в создании которых он принимал участие, свидетельствует об огромном вкладе Лебедянского в развитие отечественного локомотивостроения: паровозы серий Су, Сум, ФД, ИС, 2-3-2К, 5П, 9П, ЭР, Л, ОР23, П34, П36, П38, тендер-конденсатор к паровозу серии СО-19, бустер, теплопаровоз ТП1-1, тепловозы серий ТЭ50, ТЭП60, ТГП50, газотурбовозы Г1 и ГП1. А кроме этого он занимался разработкой проектов и работ по модернизации локомотивов, которые выпускались серийно.
Заслуги Л. С. Лебедянского не остались незамеченными. Ему было присвоено высокое звание в железнодорожном транспорте - генерал-директор тяги II ранга. Он Кавалер двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Ленина, лауреат Сталинской премии, дважды "Почетный Железнодорожник"
В память о Лебедянском в Коломне на доме, в котором он жил, была укреплена мемориальная доска. Проложенный неподалёку бульвар был назван его именем. На этом бульваре установлен паровоз-памятник Л-0012. В 1998 году, когда отмечалось столетие со дня рождения Лебедянского, мемориальная доска был установлена на здании управления Коломенского завода. 7 сентября 2012 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (г.Щербинка) открыт памятник отечественному транспортному машиностроению, центром композиции которого стал паровоз серии Л конструкции Л.С.Лебедянского.
