Обcлуживание пассажиров в поездах

Представить современную жизнь без железных дорог практически невозможно. Стать пассажиром очень просто, достаточно купить билет и приветливый проводник встретит вас у вагона. В вагоне тепло, светло, постели застелены чистым бельем, вам предложат чай, свежую прессу. Кажется, что так было всегда. Вы даже не задумываетесь о том, например: как в старину освещались и отапливались вагоны? Когда появились чай и белье в поездах? Как происходила продажа билетов, и какими они были? Что представляла собой поездка в поезде в то или иное время?

Чтобы стать пассажиром первой железной дороги в России – Царскосельской, надо было обладать изрядной смелостью. Не случайно, одним из первых пассажиров был император Николай I. Своим примером он показал, что железная дорога – это такой же вид транспорта, как и гужевой. На Царскосельской железной дороге, собственно, вагонов, как таковых, не было, это были кареты на железнодорожном ходу, и назывались они, соответственно, «берлины», «дилижансы», «шарабаны». В них даже стёкол не было, не говоря уже об удобствах.

В бытность на посту главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля отношение к пассажиру было высокомерным и даже презрительным, например, заставляли пассажиров первых поездов проходить в вагоны только с непокрытыми головами!

История дальних железнодорожных путешествий в России начинается с Санкт-Петербурго-Московской магистрали, официальное открытие которой состоялось 1 ноября 1851 года. И тогда встал вопрос о пассажирских вагонах. Первые пассажирские вагоны в России были построены в 1850 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. Тогда-то и сложился типичный обиход поездки в вагоне.

Пассажирский вагон постройки Александровского завода

Пассажирские вагоны выпускались трёх классов. Вход и выход осуществлялись с открытых площадок в торцах вагона. Внутри отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила за счет открытия окон. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек.

Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними – большим, сами они глубже – 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места.

Вагон I класса принимал 28 пассажиров, для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.

Только пассажирам первого-второго классов выдавались железные нагретые ящики, специальные жаровни, в которые складывали каленые кирпичи или песок. Эти ящики ставились господам под ноги. Стоила данная услуга достаточно дорого.

Но холодные зимы заставили решить проблему отопления в вагоне, и с 1863 года пассажирские вагоны Петербург-Московской железной дороги начали оборудовать печами сухого отопления, используя в качестве топлива уголь, дрова, торфяной брикет. Печь ставили в середине вагона, она хорошо согревала воздух вокруг неё, но пол и углы оставались холодными, иногда даже образовывалась наледь. Рядом стоял ящик с топливом. Топили печь проводники, а иногда и сами пассажиры. На лето печку убирали и ставили обычную лавку. На самых старых вагонах I и II классов печи были изразцовыми, нарядно оформленными.

С 1866 года было введено паровое отопление, а с 1877 года – водяное. Принцип водяного отопления пассажирских вагонов сохранился до настоящего времени.

Вход в вагон был через одну дверь и проходил через так называемые сени. Впоследствии эти сени были заменены закрытым тамбуром. Отличительная черта русского вагона – он обязательно должен быть теплым внутри.

В связи с тем, что единственный Александровский завод не обеспечивал растущие потребности железных дорог, в 1857-1862 годах Россия закупала вагоны за границей, преимущественно в Германии и Франции. Вследствие непригодности для российских условий эксплуатации в 1868-1884 годах вагоны были переделаны, и созданы отечественные типы. В вагонах появились скамьи, на которых можно было не только сидеть, но и лежать, спать. Они размещались очень близко друг к другу, для так называемого «спанья вповалку». Именно так и было написано в царском путеводителе – «спанья вповалку». Сюда могли лечь трое. Это вызывало неудобство, но стоило дешево.

С 1863 года пассажирские вагоны начали оборудовать туалетами. Умывальники сначала устанавливались в вагонах I и II классов, а в вагонах III класса они появились лишь после 1900 года.

После 1870 года потребность в пассажирских вагонах в России возросла. Их производство было увеличено. В значительных количествах пассажирские вагоны выпускали Ковровские железнодорожные мастерские. С 1867 по 1881 год было создано 40 типов конструкций пассажирских вагонов.

Трехосный вагон микст 2/3 класса постройки Путиловского завода

Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась через окна и двери, затем стали использоваться надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, в дополнение к ним устанавливались потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок, которые закрывали вентиляционную трубу от снега и дождя.

Употреблялись вентиляторы самых разнообразных конструкций, соответственно огромному разнообразию русских вагонов, но, как правило, работали они неэффективно, пассажиры предпочитали открывать окна в купе и коридорах.

Никакие источники света в вагонах сначала вообще не употреблялись, так как поезда не уходили ночью. Когда ночная езда вошла в обиход, началось освещение вагонов тускло горевшими масляными (на сурепном масле) лампами или свечами.

Также практиковалось освещение стеариновыми свечами в фонарях. Оно было крайне скудно, но дешево – имелась возможность одной свечой, хотя и плохо, освещать отделение или купе вагона.

Внутри вагона 4 класса

С 1877 года на Петербург-Московской железной дороге начали применять для освещения газ, а на других дорогах, кроме того, продолжали использовать минеральные масла. Масляные лампы были неудобны в обслуживании, кроме того невозможно было контролировать расход осветительного материала. Вследствие возгорания масляных ламп их применение в 1890 году было запрещено.

С 1887 года было введено электрическое освещение. Для электрического освещения поездов применялись три системы: система с динамо, приводящейся в движение от оси вагона, так называемая автоматическая; система с центральной электрической станцией в поезде и аккумуляторная система. Но в вагонах для обычных пассажиров электрическое освещение ввели только в 1912 году – до этого оно использовалось только в салон-вагонах для важных особ, экспрессах Международного общества и в императорском поезде.

11 августа 1866 года в вагонах появились спальные места, тогда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». В нем впервые начали выдавать пассажирам постельное белье и подушки.

Попытки расширить услуги сервиса в пассажирских поездах были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность – семейные вагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения, в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). До появления спальных полок пассажиры в I и II классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

В 1871 году Ковровскими мастерскими были впервые построены кресло-кроватные вагоны I класса. На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Существовало несколько систем таких кресел: Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. Но в вагонах с такими креслами не полагалось белья и не было разделения на отдельные купе.

Интерьер вагона IV класса

В 1902 году на Среднеазиатской дороге впервые было внедрено устройство системы Г.П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха – предок современного кондиционера.

Помимо повышения комфорта вагонов следили и за тем, чтобы машинисты плавно водили поезда. Даже был издан циркуляр от 28 июля 1876 года № 3977 «О принятии мер к более плавному троганию с места и постепенной остановке поездов».

Развитие сервисного обслуживания пассажиров, в основном, затрагивало пассажиров I - II классов. Например, предлагалась такая беспрецедентная мера комфорта, как «вагоны с особыми помещеньями для дам». Также, предоставлялась возможность превращать два купе в одно. В вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом – душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе. Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были настоящими апартаментами – с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.

Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов – СБПС и служебных салон-вагонов.

Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург – Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии – поезд Негорелое – Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года – с индивидуальным электропитанием каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны – изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.

Спальное место в вагоне 2 класса	Салон в вагоне 1 класса

В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже позаниматься в гимнастическом зале. В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе, и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа – Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.

Вагон – столовая 1 класса

Ванная и гимнастический прибор	Купе вагона 1 класса

Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток.

В вагонах I и II класса за отдельную плату выдавался комплект постельного белья, а в III классе на некоторых линиях за небольшую плату выдавался на ночь тюфяк с простыней, чистота которых гарантировалась пломбой на содержащем их мешке, который вскрывался при пассажире. В часы завтраков и обедов по вагонам III класса ходили официанты и мальчики вагона-ресторана, разносившие желающим чай, кофе, завтрак и обед.

Трудно сказать, когда в поездах появился чай. Не было и специальной плиты или кипятильника, чтобы заварить чай на месте. Пассажиры брали чайник и посуду с собой в дорогу. Принято считать, что подстаканники в современной форме появились в пассажирских поездах примерно в 1889 году при директоре Департамента железных дел С.Ю. Витте. Сначала они подавались лишь в вагонах Международного общества и в вагонах-ресторанах. На них помещались символика МПС и различные витые узоры из серебряной проволоки или из бронзы (в производстве этих подстаканников участвовали знаменитые костромские ювелиры из села Красное-на-Волге). Но до революции всё это было штучным, малотиражным, для избранной публики.

Большинство же пассажиров дожидались в пути остановки, чтобы сбегать за кипятком. На каждой станции были обустроены будки с надписью «Кипяток». Назывались они «Кубовые для кипятку».

Пока меняли паровоз или заправляли его водой, пассажиры запасались кипятком. В кубовую выстраивалась очередь. Подходили к двум высоким бакам с кранами. На одном было написано «Холодная вода», на другом – «Горячая вода» (бачков с питьевой водой в вагонах ещё не было). Кран горячей воды был с деревянной ручкой, как в бане, чтобы не обжечь руку. Иногда воду разливала какая-нибудь почтенная женщина в белом халате поварским половником или мерным черпаком.

В целом комфорт пассажиров в дореволюционных поездах, в зависимости от класса различался гораздо сильнее, чем в наши дни.

В статье использованы материалы:

1. Вульфов А.Б. «Повседневная жизнь российских железных дорог», – М, Молодая гвардия, 2007 г.

2. «Создание Великого сибирского пути» под редакцией Ю.Л.Ильина, – т.2, С-Пб, ЗАО «Евросиб», 2005 г.

3. Мокршицкий Е.И. «История вагонного парка железных дорог». – М., Трансжелдориздат, 1946 г.

4. Альбом «Отечественные вагоны». ОАО «Российские железные дороги, 2004 г.