ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

 

Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) отражают богатую событиями историю строительства и развития железных дорог, их технической эксплуатации и технического оснащения железнодорожного транспорта в целом. Основу этого важнейшего документа, регламентирующего безопасную работу отрасли, составляют единые взаимно увязанные нормативные требования.

Как же зарождались ПТЭ? Для этого необходимо обратиться к правилам организации движения поездов по построенной в России первой магистральной железной дороге. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской, позднее переименованной в Николаевскую, железной дороге 18 августа 1851 г. Накануне ее открытия (1 ноября того же года дорога была открыта для общего пользования) было введено «Положение о движении по Санкт-Петербурго-Московской железной дороге», утвержденное 4 октября 1851 г. В этом Положении, состоящем из 128 параграфов, содержались также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов и т.п. Эта была уже третья железная дорога в России. Первая - Царскосельская - открыта в 1837 г., вторая - Варшаво-Венская - в 1848 г., но по значимости и протяженности Николаевская железная дорога занимала первое место.

Однако специальных изданий ПТЭ до конца ХIХ века в исторических источниках не обнаружено. Как видно из материалов Государственного архива, требования безопасной эксплуатации железных дорог постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях Министерства путей сообщения, в циркулярах техническо-инспекторского комитета железных дорог. Такие постановления издавались и отдельными сборниками, печатались в журнале МПС (ныне «Железнодорожный транспорт»), Вестнике МПС, Указаниях правительственных распоряжений по МПС.

Вопросы технической эксплуатации нашли отражение и в уставах железных дорог. В 1856 г. в полном издании законов Российской империи был помещен Устав общества Петергофской железной дороги. Позднее начали издаваться уставы всех строящихся в России железных дорог, каждая из них имела свой устав.

Так, в 1860 г. вышло постановление МПС № 1 «О пределах размеров подвижного состава и приближения строений к путям железных дорог России». Этим документом были установлены единые и обязательные для строящихся железных дорог габариты подвижного состава и приближения строений, разработанные профессором Петербургского института путей сообщения Н.И. Липиным. В том же году вышло постановление МПС №2 «О размерах мостов».

В 1863 г. по инициативе профессора П.П. Мельникова, который разработал проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва и возглавил работы по ее строительству, был учрежден специальный комитет для разработки «Положения об эксплуатации паровозных железных дорог». Проект был составлен и в 1865 г. вышел отдельной книгой. В ней определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава. Дополнительно были разработаны приложения «О наказаниях за нарушение Постановлений об эксплуатации железных дорог», «Правила безопасности при устройстве паровозных котлов» и «Правила перевозки легковоспламеняющихся грузов». Основные положения проекта были использованы в дальнейшем при составлении Правил технической эксплуатации железных дорог.

Созданию первых Правил технической эксплуатации железных дорог России предшествовало введение ряда нормативных документов в области технической эксплуатации железных дорог.

В 1866 г. в связи со сдачей в эксплуатацию первого участка Московско-Курской железной дороги были разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-Серпуховскому участку Курской железной дороги». Такие же правила движения составлялись и для других линий. К 1869 г. относятся постановления о размерах телеграфных столбов и технических условиях постройки вагонов и платформ. В 1874 г. вышли «Правила движения по железным дорогам, открытым для общего пользования».

Приказы МПС, изданные до 1878 г., были собраны в сборнике министерских постановлений в трех томах. В 1883 г. была опубликована книга, написанная одним из видных российских государственных деятелей России С.Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Она принесла автору широкую известность. В 1870 г. С.Ю. Витте был назначен начальником движения Одесской железной дороги, а в дальнейшем около 20 лет работал в частных железнодорожных обществах. С февраля по август 1892 г. занимал пост министра путей сообщения.

Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900 от 27 июня 1883 г. В дальнейшем они пересматривались и утверждались вновь в феврале 1889 и июне 1891 г. 19 марта 1898 г. постановлением министра путей сообщения России № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. При этом было подчеркнуто следующее: «Утвердив «Правила … », предлагаю:

1. На основании статьи 166 Общего Устава Российских железных дорог и пункта 20 приложения к статье 180 того же Устава всем казенным и частным паровозным железным дорогам общего пользования принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов».

В постановлении министра было также сказано, что эти Правила вводятся взамен соответствующих положений. При этом уточнено, что «Положение о сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31 января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по сигнализации на железных дорогах).

В 1885 г. был утвержден «Общий устав железных дорог Российской империи»; в последующие годы он неоднократно переиздавался с изменениями и дополнениями.

В 1887 г. профессор Шишков опубликовал исследования «Эксплуатация железных дорог» - первый научный труд подобного рода в нашей стране; во второй части книги были изложены меры безопасности и правила движения поездов и их формирования.

В 1890 г. издана железнодорожная справочная книга - «Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год». Сборник, составленный Н.Л. Брюлем, был выпущен в трех томах:

1. Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках.
2. Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах.
3. Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения.

Так, уже в те годы в связи с подъемом железнодорожного строительства в России и накопленным на железных дорогах опытом назрела необходимость в подготовке и утверждении единых правил технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.

К моменту создания Правил уже были разработаны и опубликованы «Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования», «Положение по сигналам», «Правила по службе подвижного состава и тяга», «Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог». Общий свод Правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования». Эти правила, утвержденные министром путей сообщения М.И. Хилковым 8 февраля 1898 г., состояли из четырех разделов:

1. Общие основания для технической эксплуатации железных дорог - 2 главы.
2. Содержание и охранение пути и сооружений - 5 глав.
3. Содержание подвижного состава и пользование им - 3 главы.
4. Движение поездов - 7глав.

В этих Правилах были означены только три службы: пути, подвижного состава и движения. Для каждой железной дороги издавались свои Правила технической эксплуатации. В 1899 г. изданы Правила для Закавказской казенной железной дороги, в 1908 г. - по распоряжению начальника дороги - для Среднеазиатской железной дороги. Например: Санкт-Петербургская сеть. Издание 1911 г. Здесь напечатан крупным шрифтом подлинный текст Правил технической эксплуатации, объявленный постановлением МПС № 5343 от 19 марта 1898 г. Мелким шрифтом - примечание - подлинный текст циркуляра Департамента железных дорог. Шрифтом среднего размера - дополнительные распоряжения и правила, изданные Управляющим Санкт-Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Большое внимание уделялось разработке основных руководящих и нормативных документов на железнодорожном транспорте уже в первые годы советской власти. В 1920 г. Совет народных комиссаров утвердил Общий устав железных дорог РСФСР, а далее впервые при советской власти были пересмотрены Техническим комитетом НКПС и утверждены 2 марта 1921 г. народным комиссаром путей сообщения А.И. Емшановым Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.

Следует отметить, что структура Правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 г. Но есть и существенные различия. Так, введены новая служба связи и электрификации и раздел V «Содержание устройств связи и пользование ими». В конце книги впервые даны схемы габаритов А и Б. В дальнейшем ПТЭ в измененной редакции утверждались в 1926, 1930 и 1934 гг., а 15 июня 1936 г. народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Они были значительно переработаны, введена новая структура, которая сохранилась до утверждения в 1979 г. новых ПТЭ.

Структура ПТЭ 1936 г. следующая: введение и далее четыре раздела - железнодорожные сооружения и их содержание; подвижной состав и его содержание; организация движения поездов; прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в данных ПТЭ четко установлены требования к ширине колеи, которая должна быть 1524 мм с отклонениями по уширению +6 мм, по сужению - 2 мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1546 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчеркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения поездов и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением поездов и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку.

Отмечено, что локомотивы являются основной двигательной силой железнодорожного транспорта, обеспечивающей ведение поездов по графику. И уже здесь локомотивы делятся на паровозы, электровозы, тепловозы и по роду обслуживания поездов: пассажирские, товарные и смешанные.

Кроме того, установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках.

Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введен новый - четвертый раздел - прием на работу и техническая проверка знаний работников железнодорожного транспорта.

Во время Великой Отечественной войны, когда железнодорожный транспорт осуществлял основную массу перевозок, Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные в 1936 г., печатались ежегодно с 1941 по 1945 г. и выпускались тиражом до 750 тыс. экз. Они продолжали действовать и в послевоенное время - до 1952 г.

 

19 марта 1952 г. министром путей сообщения СССР Б.П. Бещевым были утверждены, а в 1955 г. изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Эти Правила пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 гг.

И особо необходимо отметить ПТЭ, утвержденные 5 ноября 1970 г. и введенные в 1972 г., которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития. К этому времени в главные пути были уложены тяжелые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путем и на основаниях из тяжелых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, имеющих меньшее сопротивление движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015 и лишь в трудных условиях допускаются уклоны не более чем 0,0025.

В целях повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, и уменьшения износа рельсов и колесных пар был изменен один из важнейших нормативных параметров железнодорожного транспорта - ширина рельсовой колеи: вместо действующей нормы 1524 мм устанавливается ширина колеи 1520 мм. Предполагалось на основе научных исследований, что эта мера позволит сократить зазор между ребордами колес и рельсами и в результате уменьшить колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колес на рельсы при движении поезда на прямых участках, что имеет особое значение при высоких скоростях. Частичное уменьшение зазора было достигнуто в 1963 г. за счет проведения другой меры - некоторого увеличения минимальных размеров толщины гребня колеса (28 мм вместо действовавшей до 1963 г. нормы 25 мм).

Изменению ширины рельсовой колеи предшествовали многолетние научные исследования и наблюдения в эксплуатационных условиях, проведенные на железных дорогах сети. Они полностью подтвердили, что сужение колеи благотворно действует на состояние верхнего строения пути и подвижного состава.

Повышены требования к техническому оснащению участков, оборудованных автоматической блокировкой, которые должны обязательно оборудоваться автоматической локомотивной сигнализацией, а главные пути станций, а также боковые пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, - путевыми устройствами.

Из перечня средств сигнализации и связи при движении поездов исключена - как устаревший способ - телеграфная связь и в то же время предусмотрена возможность организации движения поездов по сигналам локомотивных светофоров при следовании по неправильному пути в период производства ремонтных и строительных работ в «окно». Включено требование об оборудовании устройств автоматической локомотивной сигнализации автостопом с устройством контроля скорости движения поездов.

В целях повышения устойчивости и надежности действия всех устройств сигнализации, централизации и блокировки включено требование к устройствам энергоснабжения, которые должны обеспечивать надежное энергопитание устройств СЦБ как энергоприемников 1-й категории. Кроме того, введенные нормативы по обеспечению постоянства напряжения переменного тока, подаваемого на устройства СЦБ, позволили повысить требования к видимости основных сигнальных огней светофоров - до 1000 м на прямых участках против прежней нормы - не менее 400 м.

С учетом возрастающих размеров и скоростей движения на линиях с новыми видами тяги и необходимости более оперативного регулирования движения поездов установлены требования к устройствам поездной радиосвязи и об оборудовании ею всех участков с электрической и тепловозной тягой.

Введено новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-, трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные. Исключена категория поезда «курьерский» в соответствии с Уставом железных дорог СССР, утвержденным в 1964 г. В связи с отменой сопровождения поездов главным кондуктором обязанности по производству сокращенного опробования тормозов были возложены на других работников, а при ведении пассажирского поезда предусмотрено привлечение механика-бригадира и проводников вагонов.

В новой редакции ПТЭ, утвержденной министром путей сообщения СССР И.Г. Павловским 5 июля 1979 г., в связи с бурным развитием экономики страны, требующим повышения скоростей, впервые были введены требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями, а именно: пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.

В связи с повышением максимальных скоростей движения пассажирских поездов усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.

Предусмотрено оборудование участков специальными устройствами для автоматического бесконтактного выявления перегрева букс в проходящих поездах и передачи об этом соответствующей информации машинисту локомотива и на впереди лежащую станцию. Усилено требование к сохранению габаритных размеров при ремонте пути и платформ; при этом запрещено изменять расстояние от оси пути до края платформы. Из перечня сигнальных приборов, применяемых на железнодорожном транспорте, исключены семафоры.

В целях увеличения пропускной способности участков разрешена установка светофоров с левой стороны по направлению движения при отсутствии габаритного расстояния для установки их с правой стороны. Разрешено для отправления поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, устанавливать на обратной стороне сигнала повторительную головку светофора. Повышены требования к устройствам автоматической и полуавтоматической блокировки, которые не должны допускать самопроизвольного закрытия светофора при переходе с основного питания на резервное и обратно. Время перехода не должно превышать 1,3 с.

Впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Дополнено, что при движении поездов только по показаниям локомотивных светофоров эти светофоры должны давать показания в зависимости от занятости и свободности впереди лежащих блок-участков. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приемо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.

В Правилах учтено применение поездной радиосвязи на всех участках железных дорог, а также введение информационной связи и передачи данных в вычислительные центры дорог и МПС. Установлено, что энергодиспетчерская связь должна быть не только на электрифицированных, но и на всех участках с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой.

Дополнены требования к сооружениям и устройствам электроснабжения. Для обеспечения безопасной работы устройств СЦБ и переездной сигнализации в случае отключения питания переменного тока предусмотрено поддержание в постоянной готовности аккумуляторного резервного источника питания при его наличии.

Установлены конкретные допустимые нормы износа колесных пар в зависимости от скорости движения поездов. Четко изложено, что при величине ползуна 2-6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью не более 15 км/ч, а при ползуне более 6 мм порядок следования устанавливается начальником дороги.

Для сокращения времени формирования поездов и ликвидации задержек при отправлении конкретно установлено предельное несоответствие между продольными осями автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм, между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм. Ответственность за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в поезде возлагалась на осмотрщиков вагонов.

Дополнительно было установлено, что локомотивы, занятые на поездной работе, должны эксплуатироваться в пределах участков обращения, что должно способствовать улучшению технического состояния локомотивного парка.

В целях улучшения использования приемо-отправочных путей Правилами было разрешено разделять путь маршрутным светофором на два участка, на которые могут приниматься моторвагонные поезда. Для этого на входном (маршрутном) светофоре предусматривалась установка специального сигнала, показания которого должны быть зависимы от показаний маршрутного светофора, разделяющего путь приема.

Установлен новый порядок навешивания и снятия сигнальных приборов в хвосте грузовых поездов, при этом техническое обслуживание, навешивание и снятие сигнальных приборов должны производить работниками службы вагонного хозяйства. Установлен единый порядок осигнализирования хвоста грузовых и грузопассажирских поездов - днем и ночью хвост поезда обозначается красным диском со светоотражателем.

В этих ПТЭ в соответствии с новым ГОСТом была изменена нумерация, вместо параграфов введены пункты. В январе 1986 г. министром путей сообщения Н.С. Конаревым были утверждены новые ПТЭ. Впервые разработаны и введены в действие в 1987 г. одновременно с Правилами технической эксплуатации, Инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

В связи с развитием скоростного движения на основных направлениях железных дорог, в частности на линии Ленинград - Москва, в ПТЭ впервые была введена высшая по старшинству категория поездов - пассажирские скоростные поезда. Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч. Обеспечено право устанавливать инструкцией МПС дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, а также к подвижному составу, обращающемуся в таких поездах. К тому времени действующая Временная инструкция была переработана и впервые утверждена министром путей сообщения Н.С. Конаревым 29 июня 1985 г. № ЦТех-4298 «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч», которая действовала до 1996 г.

26 апреля 1993 г. министром путей сообщения России Г.М. Фадеевым были утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Разработаны первые ПТЭ на железных дорогах РФ. В них был внесен ряд требований, направленных на приведение действующих в отрасли нормативных документов в соответствие с изменившимися условиями работы железных дорог в связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых технических средств и прогрессивных технологий перевозочного процесса.

В частности, широкие возможности предусмотрены для АЛС в качестве не только дополнительного устройства, повышающего безопасность движения поездов, но и средства сигнализации и связи по движению поездов, при котором поезда на перегоне следуют по сигналам локомотивных светофоров. Введена при этом и единая сигнализация, при которой разрешающее показание выходного светофора дополняется лунно-белым огнем, который указывает на следование по сигналам локомотивных светофоров. Все технические средства, которыми оборудуются локомотивы и моторвагонные поезда для повышения безопасности движения, объединены под общим названием - устройства безопасности, которые машинисту поезда запрещается при их исправном действии отключать или вмешиваться в их работу.

Продолжена работа по совершенствованию нормативных требований к организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, переработана и 19 июля 1996 г. министром путей сообщения Г.М. Фадеевым утверждена новая Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов № ЦРБ-393, в которую распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. внесены дополнительные требования к сооружениям и устройствам и новому пассажирскому подвижному составу. Эта Инструкция действует и в настоящее время. 25 мая 2000 г. министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е. Аксененко были утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые включили в себя ряд новых требований и положений, направленных на внедрение и использование новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения поездов в условиях реорганизации системы управления процессом перевозок. Практически внесенные изменения были разработаны в период с 1995 по 1999 г., когда на Российских железных дорогах наряду с решением вопросов обеспечения безопасности движения поездов, и особенно пассажирских, проводились и структурные преобразования, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, а нормативные требования приводились в соответствие с законодательством Российской Федерации.

Так, приказом МПС России № 7Ц от 24.04.1995 г. было исключено требование о наличии на локомотивах и пассажирских вагонах знаков «Государственный герб» и «знак МПС» и введен единый знак «Технический знак Российских железных дорог», а также внесено уточнение, что сокращенное опробование автотормозов в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин производится, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эти обязанности возложены.

Полностью включены в ПТЭ требования, установленные последующими приказами МПС России:

	1996 г. - о повышении безопасности движения поездов; дополнены требования к содержанию рельсовой колеи с установлением номинальных размеров, допусков и отклонений. Введено требование, что ширина колеи менее 1512 и более 1548 мм не допускается, которое было отменено ПТЭ, утвержденным в 1963 г. Установлено по маршрутам следования пассажирских поездов со скоростями свыше 60 км/ч, что проводить проверку главных путей путеизмерительными вагонами следует не менее 2 раз в месяц и что осаживание пассажирских поездов не допускается во всех случаях;
	1997 г. - о сохранении единого руководства в условиях реорганизации системы управления железными дорогами, сокращения эксплуатационных расходов, связанных с перевозочным процессом; дополнены требования к оборудованию локомотивов устройствами безопасности и к поездной бригаде и другим работникам, привлекаемым для выполнения определенных действий (при проведении сокращенного опробования автотормозов, операций по закреплению и ограждению поездов) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистам;
	1998 г. - об осуществлении постоянного контроля за пропуском поездов с опасными грузами, расширении возможностей по удовлетворению потребностей населения в перевозках багажа и грузобагажа и обеспечении при этом безопасности движения поездов;
	1999 г. - о повышении уровня обеспечения безопасного следования специального подвижного состава по путям перегонов и железнодорожных станций железных дорог.

Введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, о соблюдении метрологических правил, норм и требований стандартов. Дополнены требования по внедряемым системам диспетчерского контроля, телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций, устройствам безопасности, устройствам для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Уточнены действия работников, связанных с движением поездов - дежурных по станциям, поездных диспетчеров, машинистов при обслуживании локомотивов в «одно лицо», с выполнением при этом операций по прицепке, отцепке локомотива, опробованию тормозов и выдаче справки при сокращенном опробовании тормозов.

Так, уже после введения в действие новых ПТЭ с 1 июня 2001 г. приказом МПС России № 16 от 03.07.2001 г. были внесены изменения в п.15.29 ПТЭ, в соответствии с требованиями которого не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны. В связи с необходимостью повышения скоростей движения скоростных пассажирских поездов на направлении Москва - Санкт-Петербург и обращением руководства Октябрьской железной дороги приказом МПС России № 24 от 27.05.2002 г. внесены изменения в п.16.30 ПТЭ и пп. 2.5, 2.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах: разрешена укладка стрелочных переводов с крестовиной пологой марки (1/22), что было исключено из ПТЭ и Инструкции в 1993 г., и установлена при этом скорость движения на боковые пути не более 120 км/ч.

Итак, заканчивая этот небольшой исторический обзор взаимосвязи строительства и развития железных дорог в России и разработки нормативно-технической базы, следует отметить, что Правила технической эксплуатации железных дорог устанавливают единые принципы организации движения поездов при соблюдении предельных размеров железнодорожного пути, приближения строений, подвижного состава и их содержания в эксплуатации. Их требования постоянно совершенствовались по мере развития технических средств, и до настоящего времени Правила сохраняют свою значимость как основополагающий нормативный документ железнодорожного транспорта.

Произошедшие структурные изменения в отрасли, где продолжает функционировать нормативная база МПС России и которая в настоящее время обеспечивает четкую и безопасную работу железнодорожного транспорта в Российской Федерации, потребовали приведения ее в соответствие с новыми условиями государственного управления, внесения дополнительных требований, направленных на развитие технического прогресса, введение новых технических средств и инновационных технологий. Право внесения изменений в нормативные документы федеральных органов исполнительной власти (изменения, внесенные федеральным законом № 65-ФЗ от 01.05.2007 г. в статью 46 Федерального закона №184-ФЗ от 27.12.2002 г. «О техническом регулировании»), позволило Минтрансу России продолжить разработку нормативно-технических документов.

На основе принципа преемственности норм действующих Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации № ЦРБ-756, утвержденных МПС России 26.05.2000 г., разработаны и в 2010 году утверждены Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Главной особенностью данного документа является установление единых требований к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования, и не только к инфраструктуре, но и к подвижному составу. Это позволит в дальнейшем устранить барьеры, которые разделяют железнодорожный транспорт в связи с наличием особенностей содержания железнодорожных путей необщего пользования и обслуживающего их подвижного состава.