16
955
3006744

Горьковская железная дорога

  • 2 Фотографии
    Главное здание железнодорожного вокзала
    Дата создания 1893 г. 
    Архитектор Генрих Руш 

    Открытие вокзала состоялось через некоторое время после строительства Московско-Казанской железной дороги. Здание выполнено в стиле академической эклектики. До этого в Казани железнодорожных путей сообщения не существовало. Изначально было проложено движение поездов до Свияжска, и только после сооружения моста через Волгу был открыт участок дороги до Казани. Поездка на поезде в то время из Москвы в Казань занимала 53 часа. Вокзал перестраивался в 1913 г. по проекту А. Щусева (был перестроен фасад вокзала). В настоящее время – это действующий железнодорожный вокзал.
    2 Фотографии
  • 3 Фотографии
    Царский (Императорский) павильон
    Дата создания 1894 г 
    Архитектор Дмитрий Иванович Чичагов 

    Поводом для строительства Царского павильона послужило проведение в 1896 году Всероссийской промышленно-художественной выставки, которую должна была посетить царская семья. Расположение павильона было регламентированным: прямо напротив того места, где останавливался первый вагон поезда. Павильон служил для приема и кратковременного отдыха царских особ и почетных гостей, что приезжали в город по железной дороге, поэтому проекту уделялось пристальное внимание и вкладывались большие средства. Здание было построено в стиле академической эклектики, с элементами барокко и рококо. Почти квадратное в плане здание было богато украшено как снаружи, так и внутри. Главный вход в него предусматривался со стороны привокзальной площади. В дальнейшем он был оборудован металлическим навесом. На крыше по боковым фасадам был устроен парапет с орнаментированными решетками из оцинкованного железа, изготовленными в мастерской М.Д. Кутырина. Там же, на крыше, в центре фасада по линии железной дороги установили один флагшток, углы здания украшались цинковыми «вазонами»-урнами. Кроме того, на фронтонах обоих фасадов были выполнены гербы Российской Империи и вариант знаков Министерства путей сообщения «из цинка». В самом здании был запроектирован центральный зал, украшенный парадным портретом императора и резным камином из белого итальянского мрамора. В императорском кабинете-приемной был установлен телефон, а в комнате императрицы шелковой материей были обиты стены, что придавало ей необычайную красоту и уют. Имелись помещения для свиты и туалетные комнаты, которым также было уделено достаточно внимания. В настоящее время здание используется для официальных приемов.
    3 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Дата создания 1901 г. 

    В 1903 г. здесь принимали царскую семью, совершавшую паломническую поездку в Саровский монастырь. Железнодорожный вокзал «Арзамас-1» является крупным железнодорожным узлом на магистрали Москва — Казань. По занимаемой площади и выполняемой работе — это вокзал третьего класса. Через него проходят поезда дальнего следования по трем направлениям: из Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. Также здесь курсируют поезда пригородного следования. 
    В настоящее время – это действующий железнодорожный вокзал. С 2009 г. является памятником архитектуры.
    2 Фотографии
  • 3 Фотографии
    Административное здание
    Дата создания 1893 г. 

    Здание построено в 1891 г. как жилой дом, с 1893 г. – административное здание. 
    С 2004 г. является памятником архитектуры местного значения.
    В настоящее время там располагается алатырская дистанция пути.

    Здание локомотивного депо
    Дата создания 1893 г. 

    Одно из немногих сохранившихся паровозных депо в характерном стиле строений Рязано-Уральской железной дороги.. Бывшее паровозное депо веерного типа с поворотным кругом. При переходе на теплотягу стало оборотным от депо Канаш. Поворотный круг в 1997 г. демонтирован и установлен на ст. Казань. Охранного свидетельства не имеет, но вызывает интерес, как памятник промышленной архитектуры 
    В настоящее время подменный пункт от депо Юдино (маневровая и грузовая колонны).
    3 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Дата создания 1939 г. 
    Архитектор Яковлев

    Горьковская детская железная дорога насчитывает три станции: Родина, Пушкинская, Счастливая и платформа Маяковского. На конечных станциях, Родина и Счастливая, было построено два красивейших вокзала-дворца (ст. Счастливая – архитектор Анисимов). В 1994 году вступил в строй новый участок дороги и новая станция, названная Счастливой в память о старой дороге.
    Двухэтажное, увенчанное круглой башенкой здание вокзала на станции Родина имеет длину более 40 метров. На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, зал ожидания, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медпункт, книжные киоски. На втором – учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла, а в башенке – музей истории железнодорожного транспорта. Куполообразный потолок в зале станции «Родина», расписанный сюжетами из жизни лагеря «Артек». Представляет интерес, как пример монументального искусства в стиле соцреализм.
    С 1997 года на Горьковской детской железной дороге была восстановлена паровая тяга, что для современных дорог большая редкость. Правда паровоз используют лишь дважды в год – в день открытия дороги и в День города (последние выходные августа).
    Историко-архитектурный памятник регионального значения.
    Функционирует до сих пор как здание вокзала ГДЖД.
    1 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Дата создания 1893 г. 

    Появление данной станции связано со строительством в начале 1890-х гг. железной дороги от Москвы на Рязань через Рузаевку, Ромоданово и Казань. Так как Нижний Новгород был промышленным городом, и кроме небольших заводов и фабрик он имел Сормовский завод и всемирно известную Нижегородскую ярмарку, Фон Мекк это учел и хорошо понимал, что от дороги, идущей на Нижний Новгород, он будет иметь хорошую прибыль. В конце 90 годов фон Мекк начал строить дорогу Ромоданово (теперь Красный Узел) - Нижний Новгород. И не случайно Казанский вокзал в Нижнем Новгороде до последнего времени звался и упоминается в литературе как вокзал Ромодановский. Строительство пути началось одновременно со стороны Ромоданова и со стороны Арзамаса. Здания и сооружения строились от Ромоданова до Нижнего Новгорода по всей трассе из кирпича, который вырабатывался в селе Ульянове. Станции строились по одному чертежу в Лукоянове, Красном Узле и в Арзамасе - одноэтажные. До 1922 года станция была одноименной с поселком (Ромоданово). В 1922 году была переименована в Красный Узел. Пассажирское здание станции является памятником архитектуры регионального значения. 
    В настоящее время является участковой станцией 2-го класса.
    1 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Дата создания 1910 г.
    Архитектор А. Щусев 

    Здание типовым проектом вокзалов 4-го класса 
    Строительство станции Княжиха было связно со строительством в начале ХХ в. Железнодорожной ветки Арзамас-Сергач-Канаш-Казань.
    1 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Комплекс станционных зданий
    Дата создания 1914 г.
    Архитектор А. В. Щусев

    Во время строительства железной дороги от Арзамаса до Шихран (ныне г. Канаш) в 1913 году начали строить и станцию. Для ускорения стройки привлекались крестьяне Сергачского и соседних уездов. Одновременно возводились пакгаузы, цеха паровозоремонтного депо, грузовой двор, вокзал, склады для горюче-смазочных материалов и другие объекты инфраструктуры. В то же время рядом со станцией стал расти рабочий поселок. Станция Сергач был обменным пунктом паровозных и кондукторских бригад. На станции первым был построен железнодорожный вокзал 3-го класса – красивое одноэтажное здание с колоннами. Внутри кассы, зал ожидания, ресторан и служебные помещения. Было построено также паровозное депо, электростанция, водонапорная башня. От вокзала по направлению к депо было построено пять кирпичных жилых, одноэтажных домов - улица Станционная.

    Действует по настоящее время. Бывшее паровозное депо веерного типа, выполнявшее промывочный и подъёмочный ремонты. В настоящее время является подменным пунктом ТЧП-77 в подчинении ТЧЭ-2 Муром.
    1 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Вокзальное здание и комплекс станционных построек
    Дата создания 1914-1918 гг. 
    Архитектор А.В.Щусев

    В 1913-14 годах началось строительство дороги Нижний Новгород - Котельнич, а также Арзамас - Шихраны (ныне Канаш) и Казань - Екатеринбург. Этот маршрут должен был сократить путь из Сибири в Москву. Ее строительство должно было дать облегченный выход сибирским грузам к Москве, сокращая их провоз на 214 км. Кроме того, железная дорога должна была способствовать экономическому развитию Ветлужского края с его огромными лесными запасами. Но из-за первой мировой и гражданской войн строительство шло медленно, до 1927 года. К работам привлекли знаменитого архитектора, академика Алексея Викторовича Щусева. Ему были заказаны проекты железнодорожных станций трех типов: четвертого класса, четвертого класса с буфетом и третьего класса. Причем не только вокзалов, но и всех станционных построек, ограждений и фонарей. Вокзал 3-го класса сохранился в Сергаче. Типовые вокзалы 4 класса - на линии Арзамас - Канаш (Бобыльская, Перевозская, Смагино, Пильна). Большая часть вокзалов 4 класса класса проектируется Щусевым в формах неоклассицизма, но вот Керженец, хоть и тоже 4 класса, не похож на другие. С самого начала пассажирскому зданию решено было придать индивидуальные черты, резко выделяющие этот вокзал среди других на линии Нижний Новгород - Котельнич. Центр старообрядчества в России, глухие Керженские леса, недалеко Светлояр с невидимым градом Китежем. Все это, видимо и повлияло на проект станции, сделанный в историческом русском стиле. Вокзал представлял собой рубленный из бревен терем. При этом, «дабы остаться на высоте задачи художественного исполнения такого редкого случая постройки в историческом стиле в соответствии с бытом обслуживаемой линией местности», Управление по сооружению линии Нижний Новгород - Котельнич просило разрешения, в виде исключения, отступить от инструкции МПС, требовавшей, в частности, обшивки стен и устройства железных кровель у станционных зданий При этом подчеркивалось, что положения этой инструкции вообще не применимы «к данному редкому случаю постройки в севернорусском стиле». 
    Как видно из архивных документов, А. В. Щусевым здесь был задуман архитектурный комплекс, решенный в едином неорусском стиле, который, помимо вокзала, должен был включать еще два жилых дома для станционных служащих и другие служебные постройки. Однако, вместо этого, к октябрю 1916 года, эти дома были «построены типовые, в стиле ампир», причем раньше, чем вокзал. 
    В 1990-е годы была проведена частичная реставрация здания вокзала. Функции вокзала изменились, его реконструировали. Теперь не нужно набирать на станции воду для паровоза и пассажиров. Печное отопление заменили батареями. Деревянные ограждения путей и фонарные столбы в "старообрядческом" стиле тоже не дожили до 21 века. Вокзал на станции Керженец Горьковской железной дороги является памятником архитектуры регионального значения. Это единственное подобного рода сооружение, выполненное в оригинальных формах. Их можно охарактеризовать как авторское переосмысление неорусского стиля.
    2 Фотографии
  • 4 Фотографии
    Вокзал
    Дата создания 1912 г. 
    Архитектор А.В. Щусев

    Первые проекты строительства железной дороги появились в середине XIX века, и первоначально она была проложена до Коврова. Глава города Муром А.В. Ермаков в 1869 году внес средства на строительство этой линии, также его поддержали купцы и промышленники Мурома. В 1880 году по новой железной дороге прошел товарный поезд, позже — пассажирский. Первое здание было построено в этом же году. В 1912 году через Оку был проложен железнодорожный мост, а через город провели ветку «Москва — Казань». Открытие нового здания вокзала было приурочено к этому событию. В постройке сочетается стиль модерн с элементами оформления средневековой крепости. Стены сужаются кверху, а в центре расположено великолепное крыльцо с широкими граненными колоннами, украшенные сверху небольшими башенками. В 80-х годах здание старого железнодорожного вокзала было разрушено, и поезда, следующие до Коврова, стали отправляться от новой железнодорожной станции. В 2012 году состоялось торжество, посвященное 100-летию открытия вокзального комплекса. В честь этого события была проведена реконструкция и капитальный ремонт здания вокзала, которые не изменили планировку и облик здания.

    Локомотивное депо
    Дата создания 1912 г.

    Интенсивное промышленное развитие Урала и Сибири требовало связать их с центром страны по кратчайшему направлению. Именно этой поставленной задаче отвечало начавшееся на заре ХХ века строительство железнодорожной линии Люберцы - Муром - Арзамас, положившей начало Московско-Казанской железной дороге. Локомотивный парк депо составлял 30 паровозов. Каждый из них был обеспечен бригадой. В этом же году построено новое здание депо веерного типа на пять ремонтных стойл. Работали 20 слесарей. Имелась кузница с тремя горнами и вентилятором системы «Рутта».

    С 2001 года депо становится базовым по ремонту локомотивов маневрового парка ЧМЭ3

    4 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1916 г. 
    Архитектор Щусев А.В.

    По первоначальному про¬екту строительства дороги от Казани до Екатеринбурга предусматривалась постройка линии в пределах от станции Чад до станции Красноуфимск про¬ложить в обход горных масси¬вов, чтобы не возводить доро¬гостоящие виадуки и тоннели. Дорога должна была пройти мимо Красноуфимска. Участковую станцию с ос¬новным локомотивным депо намечалось создать в Чаду; но оказалось, что на станции Чад нет дос¬таточно мощного природного источника воды для паровозов, поэтому комиссия после осмотра местности решила проект изменить и проложить трассу через гор¬ные массивы с возведением тоннелей и мостов-виадуков. После передислокации узла на чистом месте будущей станции Красноуфимск в 1916-1917 гг. были построены вокзал, во¬донапорная башня, кипятилка, паровозное депо, водокачка.

    Вокзал в Красноуфимске (по линии Казань-Екатеринбург) представлял одноэтажный павильон в стиле елизаветинского барокко с трехчастным фасадом, центральным ризалитом (напоминающим церковный четверик), перекрытым высоким куполом с люкарнами (чердачные окна). В архитектуре небольшого Красноуфимского вокзала отразилась эпоха Петра I, когда начала развиваться горнозаводская промышленность Урала. Площадь вокзала 693 м. Внешний вид вокзала до сих пор не изменился, несмотря на неоднократную переделку. Совсем недавно здание вокзала отреставрировали, привели в порядок привокзальную площадь.
    В настоящее время это действующий вокзал.
    2 Фотографии
  • 3 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1955 г. 

    Железную дорогу к Йошкар-Оле начали строить в начале 1920-х годов. Примечательно, что строили ее из рельсов, освободившихся после капитального ремонта Транссиба. Железную дорогу к городу строили долго и трудно – подступы к Йошкар-Оле были сильно заболочены. Первый поезд прибыл в Йошкар-Олу в 1928-м году. Прямое сообщение с Москвой было установлено лишь в 1967-м году. Первое здание вокзала было деревянным и находилось за чертой города, на расстоянии около километра.
    В 1955 году было возведено новое здание, к которому в 1980-х годах пристроили правое крыло.
    Здание сохранило черты архитектуры XIX в. Фасад вокзала выкрашен в розовый и желтый, по центру его венчает башенка со шпилем. В 2005 году здание железнодорожного вокзала было полностью реконструировано. Это преобразило внутреннюю красоту здания, но сохранило первоначальный облик.
    В настоящее время это действующий вокзал
    3 Фотографии
  • 3 Фотографии
    Старое название -Зеленодольский мост
    Дата создания 1913 г. 

    В 1902 году выходит повеление Императора Николая II о сооружении кратчайшей железнодорожной магистрали Москва – Арзамас – Шихраны – Казань с устройством железнодорожного моста через Волгу. В 1904 году началась Русско-Японская война, из-за которой строительство было отодвинуто на неопределенный срок. Спустя год, по окончанию войны, Министр путей сообщения потребовал от Правления Общества Московско-Казанской железной дороги в кратчайшие сроки предоставить ему на рассмотрение проект моста через Волгу. Победителем стал проект моста знаменитого профессора-мостовика Николая Апполоновича Белелюбского. 
    Мост открыли 11 июля 1913 года в дни празднования 300-летия дома Романовых. Этот мост по мощности пролетов был первым в Европе. Всего было смонтировано шесть пролетов. Каждый имел в длину семьдесят пять сажен, т.е. 158,6 метра, весил около восьмидесяти пяти тысяч пудов,. Высота фермы посередине пролета составляла одиннадцать сажен, т.е. 19,25 метра, ширина моста - четыре сажени, т.е. семь метров.
    С 27 июля 1913 года по мосту началось регулярное движение пассажирских поездов Москва-Казань. С августа по мосту пошли и товарные поезда. 
    В 1953-1955 годах рядом с уже существующим мостом был построен второй – для поездов, следовавших из Москвы. При открытии второго моста мост, спроектированный Белелюбским был закрыт на реконструкцию в связи с намечающимся поднятием уровня воды в Волге из-за строительства Куйбышевского водохранилища. Уже в наступившем XXI веке были проведены замены пролетов “старого” Романовского моста – металл отслужил своё. В течение 2006-2008 годов из шести пролетных строений были заменены четыре на новые современные пролетные строения.
    Мост является памятником градостроительства и архитектуры республиканского значения.
    3 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1897 г. 

    В 1895 году по Указу Его императорского величества началось строительство железной дороги от Перми до Котласа через Вятку. 
    Здание вокзала было заложено весной 1897 года. К 1 августа была закончена кладка цоколя, а к концу 1897 года здание было готово «вчерне». Работы по его отделке и оборудованию продолжались ещё и в 1898 году. 21 октября 1897 года вокзал «Вятка» принял первых пассажиров. В этот день в 7 часов 30 минут открылась касса для продажи первых билетов на первый пассажирский поезд Вятка-Глазов. С первых дней в здании вокзала работал телеграф, телефон, действовал водопровод. Через некоторое время появилось электричество. Объёмно-композиционное и планировочное решение здания имеет чётко выделенное организующее ядро - это помещение вестибюля. Через него осуществляется связь между привокзальной площадью и перроном, оно сообщается с другими помещениями вокзала - кассовым залом, рестораном и прочими службами, в нём расположена лестница на второй этаж, устроенный только над вестибюлем. Фасады здания декорированы в «кирпичном» стиле. Пластика стен ярко выражена - их плоскости покрывают многочисленные кирпичные рельефы. Каждый из продольных фасадов имеет пятичастное деление и три акцента. Главный (центральный) акцент - доминирующий объём вестибюля, выступающий за линию фасада, повышенный за счёт второго этажа и завершённый фигурными аттиками. Второстепенные акценты - слегка намеченные ризалиты по флангам, также подчёркнутые аттиками. В пределах ризалитов аттики объединены коваными решётками. Центр композиции каждого продольного фасада венчает металлический шпиль. 
    Со строительством новой железной дороги на Котельнич значение старого вокзала заметно снизилось - из главного он превратился в рядовую станцию «Киров-Котласский». 
    Вокзал является историко-культурным памятником местного значения. 
    2 Фотографии
  • 4 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1905-1936 гг.

    Железнодорожный вокзал города Киров был построен в 1905 году на линии «Санкт-Петербург — Пермь» и имел другое название — Петербургский. С Петербургского вокзала 3 марта 1906 года по новой железной дороге отправился первый пассажирский поезд в Вологду. 
    Новый вокзал был кирпичный, одноэтажный, площадью 720 кв. м, по фасаду в два цвета, не особенно значительной величины. Уже с первых дней своей работы он оказался мал и для пассажиров, и для железнодорожников, и поэтому буквально через несколько лет были построены ещё два деревянных павильона с залами ожидания и билетными кассами.
    В годы первых пятилеток в стране стали проектироваться и строиться новые железные дороги; молодёжь, комсомольцы ехали на стройки. В Вятке были построены и соединены с основными ветками железнодорожные пути на Ветлугу, Омутнинский сталелитейный завод, фосфорные рудники. Для постройки новых заводов на востоке необходимы были стройматериалы, поставка их осуществлялась так же через Вятку. Нагрузка на старый вокзал была слишком велика; ни станция, ни вокзал не были готовы к такому объёму пассажирских и грузовых перевозок. В 1933 году произвели первую реконструкцию вокзала, были сооружены пристрои, сделаны две низкие платформы. Затем в 1935 году в помещении вокзала открылись комната матери и ребёнка, комнаты отдыха для транзитных пассажиров. На вокзале работали два буфета, парикмахерская, сберкасса и ларёк, где продавались предметы первой необходимости.
    В 1940 году площадь вокзала составляла 1200 м2, а площадь помещений, обслуживающих вокзал, приблизилась к 30 тыс. м2.
    В 1936 году Вятка была переименована в Киров. Теперь станция Вятка-I стала называться станцией Киров-I.
    В настоящее время это действующий вокзал
    4 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Дата создания 1898 г. 

    Вокзальный комплекс на станции Фаленки, как и сама станция, были построены в 1898 г. в связи со строительством 1896-99 гг. железной дороги Пермь – Вятка – Котлас. Вокзальное здание было реконструировано в 1958 г.
    2 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Локомотивное депо
    Дата создания 1919 г. 
     
    В 1860-е годы активно обсуждались три основных железнодорожных проекта, среди которых был проект строительства дороги от Казани через Сарапул, Красноуфимск, Екатеринбург, Камышлов на Тюмень. Проект был утвержден императором Александром II в 1887 году, но его реализация была отложена. В 1910 году председатель правления общества Московско-Казанской железной дороги фон Мекк повторно возбудил ходатайство о предоставлении концессии на сооружение линии Казань-Екатеринбург. Работы были начаты летом 1914 года. В период революции и Гражданской войны строительство было остановлено, а то, что уже было построено, — разрушено. 1 июня 1919 года в ходе ожесточенных боев войска Восточного фронта Красной армии заняли станцию Агрыз. Началось восстановление железнодорожного хозяйства. 1 июля 1920 года через станцию по Казанско-Екатеринбургской железной дороге прошел первый поезд, а в сентябре 1920 года началось регулярное движение поездов из Москвы в Екатеринбург через станцию Агрыз. Участок железной дороги Казань—Агрыз—Свердловск (Екатеринбург), введённый в строй в 1924 году, дал второй выход из европейской части страны на Урал и далее в районы Сибири. Параллельно со строительством железной дороги в Агрызе велось строительство двух зданий депо: временного деревянного, предназначенного для текущего ремонта локомотивов (сгорело в 1918 г.), и каменного, эксплуатация которого началась 16 июня 1919 года. От этой даты и ведется отсчет истории депо. Первым настоящим боевым крещением для депо стало выполнение срочного заказа молодой республики - строительство бронепоезда «Свободная Россия». Его появление на арене военных действий оказалось как нельзя кстати. Уже летом 1919 года армия Колчака была отброшена за Урал. 
    Агрызцы были одними из первых, кто поддержал стахановское движение на железнодорожном транспорте. Здесь трудились поистине легендарные машинисты: Митрофан Крылов, Иван Сорокин, Николай Баранов. Последним двоим было даже присвоено высокое звание «Лучший машинист Советского Союза». 
    В сквере перед депо стоит памятник 111 деповчанам, не вернувшимся с полей Великой Отечественной войны Почин «Работать за двоих!», с которым вышел машинист М.Карманников, поддержали все. В январе 1942 года из стен депо выходит бронепоезд «Василий Чапаев». К объектам культурного наследия относится «Здание локомотивного депо», помещение гаража и пункт технического осмотра локомотивов не относятся к объектам культурного наследия (справка министерства культуры от 2013 г.).  
    2 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1927 г.

    В 1918 году были построены 2-этажное здание вокзала и две железнодорожные казармы, а так же 3 домика для обслуживающего персонала и несколько землянок. В годы Гражданской войны в районе железной дороги велись ожесточенные бои. Станция Куеда 6 раз переходила из рук фасных в руки белых. Станции был нанесен большой ущерб, её взрывали и разбирали при отступлении и белые, и красные. Техническое состояние путей сообщения было плохим, многие линии были выведены из строя, не хватало паровозов и вагонов. Здание вокзала было разрушено. 1 июля 1920 года прошел первый поезд от Москвы до Екатеринбурга по линии Казань - Екатеринбург. Открытие сквозного движения Москва - Екатеринбург было важным событием в истории страны. Железная дорога дала возможность появлению нового населенного пункта - станции Куеда. В 1927 году был построен новый вокзал.
    1 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Дата создания 1913 г.

    Строительство станции началось в 1913 году как конечный пункт железнодорожной магистрали Нижний Новгород — Котельнич. Первая станция новой железнодорожной магистрали была названа Моховые Горы. В 1914 году началась война, строительство железнодорожной магистрали было приостановлено. Оно возобновилось в 1918 году, уже при советской власти. Железная дорога Нижний Новгород — Котельнич принята в эксплуатацию в 1927 году. В 1931 году завершилось строительство железнодорожного моста через Волгу, было открыто движение поездов на новом участке Нижний Новгород — Толоконцево. С этого момента, ситуация изменилась до неузнаваемости: станция Моховые Горы из начального пункта крупной железнодорожной магистрали превратилась в конечный пункт небольшой тупиковой ветки. Напоминанием о далёких временах, когда не было железнодорожного моста через Волгу, является нумерация километровых знаков на участке Толоконцево — Моховые Горы: вопреки правилам, она начинается не от начального пункта тупиковой ветви (станции Толоконцево), а от её конечного пункта (станции Моховые Горы). На участке Толоконцево — Котельнич нумерация километровых знаков также велась от Моховых Гор. «В память» об этом во многих топографических картах до сих пор обозначается остановочный пункт 75 километр (его современное название — Захарово), находящийся на 515-м километре.
    1 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1903-1916 гг.

    Вокзал станции Лукоянов строился по единому чертежу с вокзалами Красного Узла, Арзамаса – каменные, одноэтажные (по типовому проекту). 
    Второй этаж был надстроен в 1916 г. и предназначался для размещения телеграфа и пункта связи. В помещении вокзала размещался кабинет дежурного по станции, кабинет начальника станции, товарная контора, помещения для пассажиров 1 и 2 класса, буфет для пассажиров 1 класса, кассы и т.д.
    14 июля 2009 г. была завершена реконструкция здания вокзала. Внешне здание почти не изменилось, изначальная архитектура сохранилась в первозданном виде.
    Является памятником градостроительства и архитектуры Лукояновского района.
    2 Фотографии
  • 2 Фотографии
    Ранее - загородный дом С.О. Якубовского
    Дата создания 1895-1899 гг.
    Архитектор (предположительно) К.Войцеховский

    Дом № 147 по улице Карла Маркса построен в качестве дачи Станиславом Иосифовичем (Осиповичем) Якубовским (01.09.1843- 13.07.1913г.г.) польским дворянином, офицером, сосланным в Вятскую губернию в штрафную роту на семь лет за участие «во втором восстании поляков» в июле 1868 году. 
    По окончании ссылки Станислав Якубовский не возвратился на родину, восстановился в имущественных правах. Станислав Осипович – вятский второй гильдии купец, член совета Вятского благотворительного общества Красного Креста, гласный городской думы, уездного и губернского земства.
    Дача Якубовского имела необычную для вятских мест конструкцию: одноэтажное, но на высоком цокольном этаже (с подвальным этажом), здание является полукаменным: деревянный этаж срублен из лиственничной древесины, наружной стороны сразу же при сооружении было выложено узорочной кирпичной кладкой с использованием привозного фигурного кирпича. Внутри стены были оштукатурены, сделаны лепные украшения плафонов, углов «на московский манер». До сих пор вся кирпично-деревянная внешняя конструкция здания сохранилась в первозданном виде. Лишь совсем недавно были заменены окна и двери, внутри здания был сделан косметический ремонт. И еще снаружи дома вместо сада теперь находится главный музейный экспонат – паровоз.

    В 1909 году С.О. Якубовский завещал дом своей жене, а в случае ее смерти - городскому Обществу для открытия в нем школы или училища его имени. В 1913 году, после смерти его жены, завещание было предъявлено в суд и дом передан в ведение общества. После революции дом был муниципализирован, с 17 января 1923 года передан отделу подсобных предприятий Пермской железной дороги, а в последующем использовался по самым различным назначениям, в том числе и в качестве школы, детского сада, поликлиники, школы рабочей молодежи.

    Дом построен хорошими мастерами, из добротного материала и конструктивно грамотно, благодаря чему основные (несущие) конструкции и после столетней эксплуатации находятся в прекрасном состоянии. Полностью сохранилась первоначальная планировка, печи, большая часть столярных изделий, оригинальный декор. В 1992 году руководство Кировского отделения Горьковской железной дороги принято решение реставрировать здание и организовать в нем музей железнодорожного транспорта и клуб ветеранов.
    Музей был открыт 25 мая 1995 года в столетней годовщине начала строительства железной дороги Пермь – Котлас, первой железной дороги, прошедшей через губернский город Вятку.
    2 Фотографии
  • 4 Фотографии
    Здание вокзала
    Дата создания 1916 г.
    Архитектор А.В. Щусев

    Станция была открыта в 1919 году в составе железной дороги Казань — Екатеринбург.
    Строительство станции началось в 1916 году вблизи посёлка Сюгинского стеклозавода, в следствии чего, станция получила свое первое название Сюгинская. Она обслуживала Сюгинский стекольный завод и уездный город Можга. Далее с апреля 1924 года по обеим сторонам железнодорожных путей станции Сюгинской стал заново отстраиваться после пожара новый центр Можгинского уезда — Красный поселок, который в 1926 году был преобразован в город, а затем уже получил свое современное название город Можга. Несмотря на это станция Сюгинская была переименована в станцию Можга лишь после окончания Великой Отечественной войны.
    В 1984 году пути станции были электрифицированы переменным током в составе участка Агрыз — Шемордан. В настоящее время планируется строительство нового вокзала станции. 
    С момента постройки цвет и архитектура здания не претерпели значительных изменений. Здание вокзала красили, сохраняя изначальный зеленый цвет с частично белыми вставками в некоторые элементы. 
    4 Фотографии
  • 1 Фотографии
    Вокзал 
    Дата создания 1915 г.

    Железнодорожная станция и первый вокзал появились в селе Ужовка в 1901 г. в связи со строительством железнодорожного участка Красный Узел (Ромоданово) – Арзамас. Каменный вокзал был построен по типовому проекту в 1915 г. Станция Ужовка является промежуточной станцией 3-го класса.
    1 Фотографии